习近平总书记在深入推动长江经济带发展座谈会上的重要讲话中，明确指出长江经济带作为流域经济，涉及水、路、港、岸、产、城等多个方面，要运用系统论的方法，正确把握自身发展和协同发展的关系。长江经济带拥有上海、武汉、重庆三个航运中心，以及舟山江海联运服务中心，还有南京长江航运物流中心等地方提出的各类中心也存在协同发展的问题。在此背景下，深入贯彻落实习近平总书记重要讲话精神，研究协同建设长江经济带航运中心，更好地助力长江经济带高质量发展，显得非常必要。

一、 长江经济带航运中心发展现状及问题

经济带各中心深入贯彻落实长江经济带发展战略，加快基础保障能力建设和服务功能拓展，取得积极进展。但与习近平总书提出的要求相比，还存在较大的差距和优化空间。主要体现：一是功能定位和发展方向缺乏统筹协调，对协同发展的总体认识还不足，特别是部分航运中心功能定位明显超越了自身的现状基础、区位条件、资源禀赋和发展阶段。二是未来发展目标设定存在“过大过高”现象，缺乏客观实际的战略目标和近期重点抓手。三是政策和制度创新上缺乏上中下游协同考虑，很多是从各自行政区划内的经济发展和功能拓展考虑。

二、 协同推进长江经济带航运中心建设的战略思路

习近平总书记指出，推动好一个庞大集合体的发展，一定要处理好自身发展和协同发展的关系，首先要解决思想认识问题，然后再从体制机制和政策举措方面下功夫，做好区域协调发展“一盘棋”这篇大文章。以此为指导，未来航运中心建设要牢牢把握五个不能。一是全球航运资源配置能力和具有国际竞争力的航运中心，不能有多个。二是沿线港口集装箱外贸航线开辟，不能有太多中心港。三是航运服务要素积聚发展，不能追求样样有、大而全。四是相关航运信息平台不能各家都去建。五是政策创新不能等靠要。未来长江经济带航运中心协同发展的战略思路是，以习近平总书记重要讲话为指导，结合自身区位条件、资源禀赋和发展现状，进一步凝聚协同发展的共识，切实推进功能定位协同、运输业务发展协同、航运发展协同、政策创新协同、口岸通关协同等五大发展路径，努力打造以上海国际航运中心为核心，以重庆、武汉航运中心为关键支撑，以舟山江海联运服务中心为重要特色，以南京长江航运物流中心等为补充，布局合理、分工明确、业务清晰、政策协同的“一盘棋”发展格局，合力构建具有全球资源配置能力的长江经济带国际航运中心，助力长江经济带高质量发展。

三、航运中心协同发展路径

（一）战略定位协同

进一步明确各航运中心战略定位及方向，实现战略定位协同，是各中心协同发展的重要前提。上海定位为面向全球的国际航运中心，代表我国参与国际竞争，强化对全球航运资源的配置能力，提升我国在全球航运中心建设中的影响力和话语权。武汉定位面向长江中游的区域性航运中心，发挥承东起西衔接作用，做强区域物流中转集散功能，积聚中部区域航运资源要素，助推区域航运服务业发展和港航业转型升级。重庆定位面向长江上游的区域性航运中心，在“一带一路”建设中发挥中转换装物流枢纽作用，助力陆海内外联动、东西双向互济开放新格局的形成。舟山立足全国、面向全球，以江海联运、大宗能源原材料散货中转、仓储、交易等为主要特色，逐步形成全球性的交易中心、定价中心，助力上海国际航运中心交易定价影响力提升。南京长江航运物流中心，立足江苏、安徽等，服务长江中下游地区为主，助力上海国际航运中心规模和服务能级提升。

（二）运输业务协同

港口运输业务是航运中心建设发展的基础依托。运输业务协同发展，特别是集装箱等重要货类实现功能互补、协同推进，是航运中心协同发展的关键。从现状看，上海港是全球第一大集装箱港，功能定位明确，不再赘述。2017 年，长江沿线规模以上港口（不含上海港，下同）集装箱吞吐量完成 1838 万 TEU，其中，国际航线 83 万 TEU，内支线 722 万 TEU，内贸航线 1030 万 TEU。其中，苏州、南京、武汉、重庆四港集装箱吞吐量分别占比 32.0%、17.3%、7.4%和 7.0%，合计占比达 64%；四港外贸集装箱吞吐量分别占比 33.7%、12.6%、10.9%和 7.6%，合计占比达 65%；四港国际航线集装箱吞吐量分别占比 79.8%、15.6%、0%和 0%，合计占比达 95%。从运输格局看，亟待统筹考虑各中心现状及未来发展潜力，进一步明确沿线港口集装箱运输功能定位，形成干支衔接、资源互补、协同发展的外贸集装箱运输格局，避免过度竞争和局部地区的能力过剩。长江上游以重庆港为区域枢纽，中游以武汉港为区域枢纽，下游以南京港为区域枢纽，长江沿线其他港口以上述港口为中转港，发展公共内支线运输，全部定位为喂给港。重庆港重点辐射重庆、四川等地，武汉港重点服务湖北、湖南等地，南京重点辐射江西、安徽等地。上述三港重点完善集装箱中转设施、强化长江内支线运输、与周边港口的公共集装箱航线开辟，加密与苏州港、上海港内支线的航线航班配置，原则上不建议开辟国际直达集装箱航线，着力支撑上海港外贸集装箱运输做大规模、继续巩固世界第一大港地位。苏州港在重点支撑上海港集装箱运输规模做大做强的同时，适度完善近中洋国际集装箱航线，强化与上游港口、上海港之间的内支线运输。

（三）航运发展协同

运输物流业务是航运中心建设的基础，航运服务要素集聚是航运中心高质量发展的关键。航运服务集聚有其自身规律，在全球具有竞争性，应适度集中布局。上海国际航运中心建设对航运要素的发展是全领域的，只是时间节点和推进阶段上，有先后和侧重点；但长期战略上看，以全部要素的集聚集群发展为总目标。同时，上海应充分依托长江沿线其他中心的资源和市场优势，进一步提升自身辐射力和服务能级。武汉、重庆作为区域性的航运中心，在航运服务业发展上应有所侧重，突出特色。武汉重点巩固以集装箱为主的基础航运物流服务，在此基础上拓展物流信息、保税、国际贸易等；以船舶交易为依托，做大交易规模，吸引相关要素集聚；吸引中部地区港航、代理、航运经纪等企业入驻，拓展船舶融资、航运教育培训、航运资讯（含举办国际性航运论坛等）等功能。重庆重点以集装箱中转物流和跨境运输为主要特色，为周边区域集装箱外贸运输提供中转站，为中下游地区乃至沿海、亚洲地区的外贸集装箱通过中欧班列运输提供物流运输方案备选；谋划高端消费品进口贸易、展销、全程物流运输等功能；拓展国际贸易、国际多式联运、跨境集装箱运输物流等服务功能。舟山重点在大宗能源原材料物资储备、中转、交易等方面形成影响力，逐步拓展期货交易、指数交易、金融衍生品交易等。南京依托南京港基础规模优势，做强做大区域性物流集散、中转功能。

（四）政策创新协同

政策创新和突破是航运中心发展，特别是高端航运服务要素集群发展的关键。政策创新协同，其关键是保持航运中心之间的政策联动，发挥整体效益。一是在保税政策上，虽然各航运中心都具有了这项功能，但具体实施力度上，特别是在具体退税效率、退税时间周期等方面存在差别。重庆、武汉、南京等港口保税政策，应以上海为标杆，对标完善。二是在起运港退税政策上，需要与各中心的保税政策协同，妥善协调保税港区和起运港退税的关系，加快货物流通、降低资金占用成本，最终实现两者融合统一。三是在集装箱扶持政策方面，存在个别地方政府财政补贴过度的现象，一定程度上扭曲了市场规律，形成了不合理运输；要充分考虑实际需求和市场规律，让更多的选择权交给市场和企业。四是航运服务业政策方面，各中心应充分考虑发展规律和本地实际，重点在 1-2 个航运服务业细分领域上做强做优；在其他细分领域，充分借助上海国际航运中心优势，争取创建一个上海航运服务中心的“窗口”或“接口”即可。

（五）口岸通关协同

长江沿线口岸通关一体化发展、协同推进是提高货物通关效率、完善各港口间的集装箱运输衔接、完善干支联运和江海联运的关键。一方面，沿江各口岸要以上海口岸为主要参考对象，对标发展。另一方面，上海及沿线各口岸要加强对接，做到信息互通、共享，真正实现一个窗口、集中办理。在平台建设上，以上海港为牵头，以上海港参股的码头企业为主要组成，打造江海联运服务平台；然后，向沿线港口、企业、政府推广，形成高度集中的统一的综合信息平台。

（撰稿：刘长俭 交通运输部规划研究院水运规划所工程师）