交通部资料显示，从2009年开始，宁波舟山港货物吞吐量连续9年位居世界第一，2017年更是突破了10亿吨。目前它正抓住机遇，开拓新的业务，其“一带一路”航线达90条，航班达到5000班，与“一带一路”沿线国家相关集装箱量有1000万标箱，占比高达40%。

从上世纪70年代的一座内河小港，到如今集内河港、河口港和海港于一体的综合性现代化大港，宁波舟山港依托得天独厚的地理优势与岸线资源，飞速发展，成为一座名副其实的 “世界大港”。交通部资料显示，宁波舟山港是中国大陆大型和特大型泊位最多的港口，是全球集装箱发展最快的港口，也是全球货物吞吐量最大的港口。从2009年开始，宁波舟山港货物吞吐量连续9年位居世界第一，2017年更是突破了10亿吨。

事实上，宁波舟山港飞速发展的40年，恰好是改革开放的40年，它的体制变革，也恰好是我国港口体制改革的缩影。在这四十年中，宁波舟山港在政府指导下扩建、重组，也在市场引领下探索最先进的港口业务与服务。

自2000年吞吐量突破1亿吨之后，宁波舟山港便已经是“东方大港”。现在，在“一带一路”、长江经济带建设等新的历史机遇下，它正朝着“世界强港”的目标奋力迈进。

内河小港抓住机遇两步跨越

宁波自古以来就是我国对外开放的重要窗口。然而，自南京条约签订“五口通商”后，上海港迅速崛起，在随后几十年中，长三角区域的港口群一直是“沪兴甬衰”。1973年，遵循周恩来总理“三年改变港口面貌”的指示，国务院确定扩建宁波老港区。当时，全国实行集中统一的经济体制，从1950年代后期开始，在很长一段时间内，我国港口一直由中央管理，而且是“政企合一、港航一体”。

在中央推动下，宁波港很快掀起一股港口建设的热潮。当时，镇海港区建设了宁波港第一个万吨级码头，宁波港也从市区三江口扩建至甬江口，实现了从内河港到河口港发展的第一步跨越。随后，宁波港迎来了一个历史机遇。这一次，宁波港开始建设北仑港区，并完成了由河口港到海港的第二步跨越。

1978年，中央决定在上海兴建宝山钢铁厂，由此带来了大量高品质铁矿石的进口需求。但是，当时全国都没有可以停靠10万吨级船舶的码头。在研讨论证过程中，毗邻上海、拥有天然深水港区的宁波北仑胜出。

北仑港区拥有得天独厚的自然条件。据介绍，它的航道水深大约在30米到100米之间，可以满足20万吨至30万吨巨轮进港需求，而且其可以开发的深水岸线达120公里，具有不错的开发前景。历时四年，1982年，中国第一座现代化的10万吨级深水码头终于在北仑港区建成投产。

值得一提的是，而在改革开放和市场经济体制践行的大环境下，原有的“政企合一”、中央统管的港口管理体制也已经不能适应社经济的发展需求，港口管理体制改革拉开大幕。

1980年代中期，港口体制改革迈出关键一步，沿海港口（除秦皇岛外）全部下放地方，实行“地方和中央政府双重领导，以地方政府为主”的管理体制，以达到一城一港、统一管理的目的。1987年10月，宁波港务管理局更名为宁波港务局，宁波港的很大一部分管理权下放到宁波市。

此后的几年，北仑港区的建设更是如火如荼。1989年，北仑港被列为中国大陆重点开发建设的四个国际深水中转港之一，那年5月，北仑港区二期项目开建；到了1990年代，北仑港又投建了当时全国最大的国家集装箱码头，并开通了宁波至美国东海岸的集装箱干线。

从改革开放到二十世纪末这段时间，宁波港发展飞速，集装箱运输业务逐步发展，并成为全国最大的进口铁矿、原油和液体化工产品中转基地，也成为世界闻名的“东方大港”。数据显示，2000年宁波港的年货物吞吐量突破1亿吨，是继上海港之后，国内第二个吞吐量突破亿吨的港口。

二次创业提前实现目标

进入新世纪后，宁波港进入了发展的快速通道。1990年代中后期，港口管理体制改革朝着政企分开的方向推进。2001年，国务院发布《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，此后改革正式进入实施阶段。2004年，宁波港集团有限公司正式成立，从此，宁波港口的行政职能划归政府序列，行政管理和投资经营体制分开。

交通运输部规划研究院的一篇分析文章指出，“政企分开，下放地方”的港口管理体制改革及时让中国港口发展赶上了经济发展的大潮。2001年我国加入世界贸易组织，对外贸易水平很快步入了迅猛发展的阶段，21世纪初的港口管理体制改革恰到好处地消除了体制障碍，为港口建设、贸易服务铺好了道路。

当时，全国港口建设掀起热潮。2003年初，宁波港务局正式提出了“二次创业”的发展战略，目标是投资百亿元建设港口，做大、做强、做优宁波港。该战略分两个阶段实施，第一阶段是从2003年至2007年，基本建成国际一流深水港、国际集装箱远洋干线港，全港货物吞吐量达到2亿吨（本港1.5亿吨），集装箱吞吐量达到500万标准箱以上；第二阶段是到2010年，全面建成国际一流深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，全港货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到2.5亿吨、800万标准箱。

2004年，基于当时港口吞吐业绩的良好势头，“二次创业”的规划目标有了修改：2007年本港货物吞吐量力争达到1.8亿吨，集装箱吞吐量达到700万标准箱；2010年，本港货物吞吐量达到2.1亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱。

在这一目标的引领下，“二次创业”成为宁波港历史上基本建设投入力度最大，也是发展最快的时期。据宁波港后期总结资料，在这期间，宁波港累计投入142亿元，加大码头基建和技术改造，新建成北仑三期、四期国际集装箱码头、大榭招商码头、大榭25万吨级原油码头、镇海5万吨级液化码头等26个泊位。

而在整体经济和贸易发展的背景下，宁波港超前完成了目标，2007年，宁波港集团的货物吞吐量达到2.24亿吨，提前3年达到了2010年的目标；集装箱吞吐量于2008年达到1000万标箱，也提前2年达到了2010年目标。

这是中国改革开放、加入世贸组织后经济飞速发展的几年。2000年到2009年10年间，中国GDP年均增幅超过了10%，外贸出口年均增速也接近20%，是中国经济发展的黄金时期，而宁波港也正是在这期间实现了跨越式发展。

十年推进一体化互利双赢

尽管宁波港发展速度十分亮眼，但无论是从浙江省内部港口情况看，还是从长三角的水运形势来看，宁波港都需要一次“借力”。当时，作为浙江省内第一大港，宁波港仍存在港口和岸线规划布局不合理、深水港发展空间不足等局限，不能满足长远的发展需求，而与宁波隔海相望的舟山，港域内海底平坦，水深条件优越，但直接经济腹地小，资金和技术力量相对不足。

一体化是两港实现跨越式发展的关键。习近平总书记在浙江工作期间，开启绘制了宁波舟山港一体化发展的宏伟蓝图。他强调，实现宁波—舟山港一体化，有利于上海国际航运中心建设、促进中国沿海港口的良性互动，有利于浙江建设海洋经济强省、加快提升综合实力和竞争能力，有利于实现两港优势互补、，促进宁波和舟山两地互利双赢。

“2004年宁波港的货物吞吐量是2.26亿吨，集装箱吞吐量突破400万箱，2005年货物吞吐量2.69亿吨，集装箱吞吐量突破500万标箱，宁波港的港口先发优势明显，但是几十年的开发之后，宁波港的深水岸线逐步减少。”宁波舟山港股份有限公司董事会秘书蒋伟说，与宁波港隔海相望的舟山拥有大量群岛深水岸线，建港条件较好：一方面水深优势显著，不需要进行大规模的疏浚，另一方面舟山港口处于群岛环抱中，群岛作为形成天然屏障，不需要另外建设港口防波堤。“防波堤建设成本较大，大约是一个码头建设总成本的十分之一。”

彼时另一大关键背景是，同样位于长三角经济区的上海正在建设国际航运中心，而作为母港的上海港却一直缺乏深水码头。当时的一个方案是建设上海组合港，以上海港为中心，宁波港和太仓港为两翼。只是最终上海市选择了临近上海的舟山群岛中的两个小岛——大洋山和小洋山，宁波港只作为上海航运中心的深水外港。

2005年12月20日，浙江省政府在杭州召开新闻发布会，宣布正式启动宁波、舟山两港一体化工程。按照省委的规划，加快宁波港、舟山港一体化进程，形成以宁波-舟山深水港为枢纽，温州、嘉兴、台州港为骨干，各类中小港口为基础的沿海港口体系。

不过，这次港口整合一下用推了十年。两港确实启动了一体化进程，在浙江省港口规划建设委员会的推动下，双方联合成立港口开发公司，并率先开发了金塘核心区域。但是，在实质性一体化方面还是有一些障碍。

“此前，宁波港和舟山港分属各自所在市的国资委，而整合之后，将统一并入浙江省国资委。”蒋伟表示，即使在集团层面实行整合，股份公司层面的整合也并不简单，因为企业是属于全体股东的，重大资产重组要获得他们的通过，更重要的是，当时的舟山港股份有限公司还在筹划上市。

进入21世纪的第二个十年后，港口发展的宏观环境有所变化。由于之前几年全国港口建设齐头并进，沿海港口吞吐量增速也开始回调。数据显示，“十二五”（2011-2015年）沿海港口货物吞吐量年均增长7.5%，较“十一五”放缓了6.4个百分点。宁波港亦是如此，“十二五”期间，货物吞吐量只有2011年一年是两位数增速。

种种背景叠加下，浙江省政府下定决心整合宁波舟山港。时任浙江省委书记、省人大常委会主任夏宝龙表示，宁波港、舟山港两港一体化是省委省政府的头号工程，是全省2015年社会经济发展的第一项任务。

在省级政府的大力推动下，两港整合终于在2015年的下半年取得了关键进展。2015年9月29日，宁波舟山港集团有限公司（后注入浙江省海港集团）正式揭牌，两个城市的名称首次叠加在一个企业中，标志着宁波舟山港迈入了以资产为纽带的实质性一体化。

此后，宁波港股份有限公司吸收了舟山港股份公司的资产，后者后来更名为“舟山港务公司”，成为上市公司宁波舟山港股份有限公司的全资子公司。2016年，两港正式合并后的第一年，宁波舟山港合计完成货物吞吐量9.18亿吨，同比增长11.5%。

据介绍，两港一体化后，浙江省内各港口减少了同质乃至恶性竞争，消除了重复建设，现有的既有码头也能被统筹利用、合理分工，在很大程度上提升了码头效益，为浙江全省的码头赢取了更大的发展空间。

蒋伟指出，宁波舟山两港一体化成功的关键在于，两地市政府的努力和省委省政府的强有力的领导，在税收、管理等方面协调了各方利益，同时根据一体化特点，设立了浙江省海港集团，统筹浙江全省的港口资源。

直面挑战建设“世界强港”

两港整合之后，宁波舟山港下一阶段的目标便是建设“世界强港”。交通部、浙江省政府批复的《宁波-舟山港总体规划（2014-2030年）》（下称“规划”）要求，宁波舟山港加快推进资源整合和深度融合，积极打造江海联运服务中心，实现由大港向强港转变。

当前，宁波舟山港已经取得了不俗的发展成果，尤其是全省港口资源整合后，宁波舟山港在2017年的货物吞吐量达到10亿吨，成为全球首个吞吐量超过10亿吨的港口，集装箱吞吐量也在近四年内先后超过釜山和香港，跃居世界第四。

何为“世界强港”？宁波舟山港提出了“四个一流”的目标，即打造国际一流的现代化枢纽港、一流的港口运营集团、一流的航运服务基地以及一流的大宗商品储备交易加工基地。但在港口业内人士看来，大港和强港的一大标准是集装箱吞吐量，“港口大不大，看吞吐量；港口强不强，看集装箱。”集装箱吞吐量能否取得进一步提升乃至长足发展，是当前形势下宁波舟山港的首要命题。

2018年前11个月，宁波舟山港以2447.07万TEU的吞吐量、7.4%的增速超越深圳港，成为国内集装箱吞吐量排名第二的港口，有望在2018年进入世界港口集装箱吞吐量三甲。对于宁波舟山港而言，在当前形势下持续保持高增长面临不小挑战：一是港口自身已经发展到比较高的水平，二是中国经济由高速增长期进入平稳增长，三是经济转型使得港口“量”的发展成了瓶颈，产业结构调整虽然促成商品附加值增加，但也导致了货物数量的相对减少。在这样的情况下实现强港梦，压力非同小可。

事实上，为了发展集装箱，宁波舟山港近年来大力发展水水中转、海铁联运、无水港等业务，并通过提升码头的智能化水平提升效率、降低成本。除此之外，宁波舟山港还在积极开拓“一带一路”沿线航线，将业务重心更多地放在新兴市场和新兴领域。据蒋伟介绍，宁波舟山港“一带一路”航线达90条，航班达到5000班，与“一带一路”沿线国家相关集装箱量有1000万标箱，占比高达40%。与2013年相比，宁波舟山港“一带一路”航线数量增长25%，航班数37%，箱量增长30%。

高端服务产业“心病”待解

但从更长远的角度看，建设世界强港的关键是搭建航运生态，提升港航服务水平。在建设强港过程中，规划也指出，宁波市域港口应注重结构调整与转型升级，积极发展现代物流和航运服务功能；舟山市域港口应积极发展临港产业和大宗物资加工贸易功能，促进港口与产业互动发展。

目前，尽管宁波已经聚集了航运物流、航运订舱、船舶买卖等一系列服务机构入驻，但诸如航运保险、航运金融等高端服务产业还有较大空间。其实，国内大港，无论是宁波舟山港还是上海港、深圳港，航运服务都发展得较为缓慢。以舟山推行的保税燃油加注为例，有业内人士告诉21世纪经济报道记者，与新加坡燃油加注相比，舟山的保税燃油加完后船不能立刻开航，还要执行一系列繁琐的海关手续。

港口分析人士、港口圈CEO周丹君认为，宁波舟山港能否完成大港到强港的跨越，很大程度上取决于国家对它的政策支持力度，以及省市政府对相关产业的支持情况。“新加坡和中国香港是世界强港的典型代表，它们不仅拥有名列前茅的吞吐量，而且吸引了众多国际航运产业的公司前来注册，很大原因就在于它们设立了自由贸易港区，带动了相关产业的发展。”周丹君表示。

事实上，在我国港口吞吐量和综合运力上已经取得傲人成绩时，航运服务相关产业成为“国际大港”们的共同“心病”。上海在建设国际航运中心的过程中，也强调了自由贸易港区政策落地的重要性。在上海市政协相关提案办理协商座谈会上，有建议指出，上海金融租赁产业和产融结合的环境和政策与国内外先进地区相比，还存在差距，建议积极推动自贸港区相关具体政策落地，争取在融资租赁、海事服务、船员税收等方面取得政策突破。

此前，宁波舟山港也曾经在全国“两会”期间提交“关于支持宁波开展自由贸易港区先行先试的建议”，或许也将成为宁波舟山港“大港”到“强港”的重要分水岭。