作为世界三大湾区中GDP规模总量最大的湾区，东京湾区以全日本国土面积的3.5%产出了三分之一的GDP，同时汇聚了日本30%的人口。在历经港口经济、工业经济、服务经济和创新经济四个时代后，东京湾区形成了一个产业分布均衡、以第三产业为主、辅以发达高端制造业的产业生态。

尽管随着全球产能合作的推进，东京湾区的港口曾一度雄霸全球贸易吞吐量榜单前十中三位的景象不再，但如今东京湾区的港口仍然通过相互间的协同合作，为东京湾区乃至日本的经济发展起着至关重要的作用。

作为日本经济社会发展演变的一个缩影，东京湾港区逐渐从过去的服务于制造业、工业生产，转向服务业，通过对滨海区的建设，实现新时代下的港口产业的转化。

东京湾区的港口是如何实现明确分工，又是如何解决港口之间的竞争问题的？在面对港口吞吐量不断减少的状况下，港口又是如何应对的？带着这些问题，21世纪经济报道记者近期走访了东京湾区，寻找不同视角下东京湾区港口的竞合之道。

天然良港，人工成就

东京湾拥有着天然良港孕育的基础——深入内地60公里，口窄湾阔，整体上呈现收口状。

现在的东京湾区由6个港口组成，分别是位于西岸的东京港、川崎港、横滨港、横须贺港，以及东岸的千叶港、木更津港，这些港口均由地方自治管理。

如果追溯东京湾的历史，17世纪初江户（东京旧称）成为政治中心是东京湾发展的一个转折点，但彼时的港区仅仅是基础的物流中心和渔场。直到美国海军准将佩里驶着著名的“黑船”进入江户湾，才凭着一纸协议打开了当时还闭关锁国的日本的国门。

丸红经济研究所高级分析师李雪连对21世纪经济报道记者表示，东京湾区的形成主要是明治和昭和时代，东京、千叶和横滨等通过围海造地形成了现在的湾区。但在20世纪初期日本军需经济的影响下，政府逐渐主导整个东京湾区港口的建设，彼时的东京湾区港口主要服务于军工产业，现代化的产业贸易并未大规模展开。

随着战后日本经济的飞速成长，李雪连称，尤其是造船、钢铁、石油、化学等产业快速发展，整个湾区引领日本的经济成长。在产业需求的推动下，临港工业经济加速发展，临港工业用地快速增长。尤其是自20世纪60年代始，日本经济迅速增长，城市化进程加速，而环绕着东京湾的滨海地带也在这一过程中被开发成人工海岸线，通过填埋、堆砌形成了众多人工岛屿，这些港口也成为原材料输出与工业成品输出的枢纽。

但这时东京湾区里的港口存在多重问题，一方面是东京湾区早期发展缺乏规划和管理，东京市人口剧增，城市化快速扩张，另一方面则是港口间同质化程度高，且管理不善、经营混乱，经常出现大量货船在港口积压的情况。例如在1959年东京港解禁，东京港出入的货船数量猛增，大量货船、货物滞留，甚至在1961年时出现60余艘货船滞港100天以上的状况。

顶层引导，市场主导

为了解决这些问题，日本政府先是在1951年制定《港湾法》，强化了政府在港口总体规划中的权力，明确了由政府对整个国家的港口发展起主导作用。随后又于1967年由运输省港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构想》提案，建议通过市场化分工，确定各港口的不同专攻领域，同时建议把东京湾区内包括东京港、千叶港、川崎港和船桥港（船桥港后整合进千叶港）等在内的7个港口整合成为一个分工不同的有机群体，形成一体“广域港湾”，以改善港口基础设施不足、缓解港口之间恶性竞争等问题。

李雪连认为，1967年起做的七个东京港湾计划，很大程度上提升了港湾的硬件便利性。那么在港口的建设中市场与政府谁的作用更大？李雪连认为，市场主导和政府引导同时存在，比如大规模的围海造地，是需要政府出力协作达成的，国土改造是大事，一般国家层面和地方政府都会参与。京滨三港之间会有一些竞争，政府也会进行一些协调和疏通。

住友商事株式会社物流业务部部长河野达也则表示，港口的开发以及所有权归地方公共团体所有，但在具体的操作上，都是外包给“日本通运”、“住友仓库”等物流公司来做。

东京港港务局港湾经营部振兴课长铃木诚向21世纪经济报道记者分析称，政府对港口并没有进行明确的任务角色的分配，但从东京港的角度来看，政府对港口主要是在建设方面，与其他港口相比政府的干预情况相对较少。铃木诚认为，政府干预会大大影响各种建设事务速度，尤其是中央政府的干预，如果在尽量减少国家干预的情况下建设港口，会有利于东京港服务质量的提升。“但是东京港之外的港口，比如一些地区的港口，受其所在地区财力的限制，维护方面所需的巨大花费还是需要很高程度的国家干预”，铃木诚说。

此外，虽然日本在国家层面对湾区各个港口做出分工，但这种分工基于市场形成。住友商事株式会社物流业务部部长河野达也认为，与其说是政府一开始就决定角色，不如说是随着历史的发展，不同港口呈现出了不同的特色。河野达也举例称，以东京港和横滨港为例，尽管现在两个港口都可以接纳集装箱，但横滨港的特点还是在于处理散装箱。

“东京港在肉制品检疫方面比较完善，而横滨港则在谷物类方面比较突出，各港口的特点不局限在货物种类，而是从检疫以及在货物进出口通关的速度方面体现出来的”，河野达也说。

李雪连也指出，像东京港、横滨港和川崎港三个港口都各具特色，比如东京港腹地充实、有几千万人口，制造业发达，进口很多的大豆、谷物等日常的消费物资。横滨港更像是一个乘换港口的角色，货船在这里停泊，然后驶往日本各地和其他国家地区等等。川崎港有很多的重工业、器械、制造业等从这里出口。李雪连称，在几经波折后，这三个港口才在2008年达成基本协议，三个港口的入港费和手续费相同，通行证也进行了统一。

大力发展滨海经济

谈及东京湾区港口的竞合，东京都议团副干事长、都议会议员木下富美子指出，“从邮轮产业的情况来看，有竞争还是一件好事”。在2019年的夏天，木下富美子就体验了一下邮轮在日本旅行的风光。“现在东京和横滨都在发展邮轮产业，目前全国各地为了招揽游船旅客而做的各项措施让地方都得到了具体的发展”，木下富美子说。

对邮轮产业的争夺只是东京湾港口经济变化的一个小角度，随着整个港口经济结构的变化，作为参与港口建设主体的企业也在业务上发生了一些变化。河野达也表示，制造业不断从东京、横滨这样的大城市转移到海外。其结果是日本的出口量开始减少，而进口量不断增加。

住友商事株式会社SGL-LS业务推进部长川原康嗣亦指出，随着日本消费市场不断壮大，国民生活水平的提高，进口货物越来越多，在这种趋势下东京港新建了一些集装箱码头，来应对增长的进口量。另外就是工厂越来越多地转向海外，间接导致日本工厂规模越来越小，出口的产品也减少。

“日本的港口就是在这样的历史背景下实现转型的”，川原康嗣说。铃木诚也表示，在面对港口经济的转变时，东京港也在通过大力发展邮轮产业等扩展第三产业。比如东京港目前正在建造可以收纳大型客船的大型码头，东京港计划致力于两处航海客运站的建造来吸纳更多的客船。

木下富美子也表示，除邮轮产业外，各地港口也在发展总部经济，比如横滨大力发展横滨港未来21，包括日产汽车公司的总部都搬迁至了港未来，当地积极吸引企业总部的姿态也受到了当地民众的好评。“但从总体上来讲，东京都作为一个国际都市，在设立发展战略时比横滨有更高的高度和空间，它的魅力自然而然地招致国际大企业将总部设立至此”，木下富美子说，但像横滨等城市在这方面做出的积极努力值得称赞。