自2月10日起，国内的汽车生产商已经在不同时间分阶段开启复工。不过，有汽车主机厂的相关人士告诉记者，现阶段主要是恢复部分车间，整车规模化的下线仍然需要一段时间才能恢复。

原因主要是部分零部件的供应不足。生产一辆汽车需要上万件零部件，缺少了其中一个，都无法保质保量地将汽车生产出来。

受新型冠状病毒肺炎疫情影响，汽车业面临着巨大的冲击。一方面，湖北省内的零部件企业无法复工，直接导致了一些车企不能及时复工；另一方面，疫情对流通带来的影响，对零部件的跨省市运输和出口造成阻碍。全球汽车产业，都因“中国工厂”受到的疫情影响，而受到波及。

影响最大的莫过于湖北和武汉。2月20日，湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布通知，省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工。

21世纪经济报道记者查询天眼查发现，武汉有汽车零部件制造企业1200多家。其中，既包括博世、法雷奥、伟世通等跨国零部件巨头在武汉建立的工厂，也包括东风系旗下公司配套供应的企业，更有数百家大大小小生产安全带、车内空调系统、天窗、螺栓、油箱阀等的本土中小企业。

汽车零部件研发和验证周期长，零部件巨头与主机厂合作紧密，且掌握着核心技术，面临着主要是产能的调整。而一些本土的中小零部件企业，则直面巨大的生死难题。

影响波及全球

新型冠状病毒疫情，让全世界对于中国汽车产业的重要性与世界汽车的密切度，有了更加清晰和醒目的认识与理解。中国制造的断供使得全球供应链受损，而由于汽车供应链较长，恢复仍需要较长的一段时间。

记者通过天眼查查询到，在武汉市的1200多家零部件企业中，有140家是外商投资机构或外商投资机构分支。其中，以日本企业最多。这主要由于武汉是东风集团的大本营，而东风旗下拥有东风本田和东风日产两家和日本车企合资的企业。

“从零部件的行业规律来看，一般情况下大件的零配件都会选择就近生产。而一些小而精的核心零部件，则会进行全球采购。”1月23日，一位跨国零部件公司中国区的高层对21世纪经济报道记者表示。

21世纪经济报道记者了解到，除了向在中国生产汽车的主机厂供应零部件之外，部分武汉的零部件企业也负责出口业务。其中，以距离中国更近的日韩车企居多。

事实上，得益于中国原材料、人工、物流等成本较低，日韩车企在中国大量采购不同的汽车零部件。不少汽车零部件既被合资公司采购，也向其在全球生产的车型供应。

“目前，国内的汽车市场行情不好，销量下滑得比较多，主机厂特别是自主车企对于零部件车企的供应需求要小一些。目前来看，对于日本和韩国汽车生产的冲击比较大。美国和欧洲的影响可能要晚一点体现。”上述零部件企业高层表示。

由于疫情中心湖北省是日产汽车的合作伙伴东风汽车的所在地，同时日产从湖北工厂采购了从制动软管到空调控制器在内的800多个零部件，这使得日产汽车比大多数其它汽车制造商更容易受到干扰。

日产表示，推迟生产是由于湖北省政府指示要求企业在3月10日前停止运营。而在日本，日产于2月14日和17日关闭了位于日本西南部九州的部分生产线。

面对疫情蔓延，日本汽车业和政府正在为汽车制造商和供应商成立一个联合委员会。目前其正与日本汽车制造商协会和日本汽车零部件工业协会展开合作。经济产业省2月20日在一份声明中说，该机构将监测事态发展并协调沟通，并与日本政府合作采取措施，确保组件通过供应链顺畅流动。如果形势恶化，该机构将分享信息，并提供必要的融资和政策支持。

韩国车企同样在此次疫情中遭受重创。由于用于连接复杂电子产品的线束已用尽，现代汽车2月7日关闭了位于韩国蔚山产业园，由5家工厂组成的可年产140万辆汽车的生产系统。

此外，2月6日，菲亚特公司也表示，由于中国受到疫情的影响，零部件生产遇到困难，导致该公司在欧洲的装配线很有可能在三月初被迫停产。

就目前来看，武汉市零部件的恢复供应仍需要较长一段时间，其他地区的零部件供应商生产也面临着难题。一方面，由于上游原材料供应商的物流准备不足，多数零部件企业的材料储备不足。另一方面，由于物流问题，想要将零部件运输到港口，需要突破重重阻碍。

不过，有零部件行业人士告诉记者，由于零部件从研发到验证周期很长，尽管大部分车企都会针对某些零部件，选择两到三家不同的零部件供应商。但是，对于某些核心零部件，跨国零部件公司具有较强的不可替代性。而本土的零部件公司，则担忧失去部分车企的全球订单。

本土中小零部件商的焦虑

在武汉的上千家汽车零部件汽车中，除了零部件巨头和背靠主机厂的零部件子公司外，更多的公司属于中小企业，注册资本不大，自身规模也不大，员工只有数十人，其中很多是一级供应商的二级、三级供应商。新冠疫情，给这些中小企业，带来巨大的经营压力。

“我这里已经停工将近一个多月，看到的经济损失最起码有三五十万，因为工资还在发着、房租还在付着。光工人工资就将近三十万左右，还有房租、市场维护的费用。”2月24日，武汉市一家生产安全带配件的零部件公司何经理对记者表示。

武汉市一家生产油箱阀的零部件供应商，同样面临着巨大的经济压力。该公司的负责人王女士告诉记者，希望主机厂能够在此时帮助武汉的零部件供应商缓解经营压力。

“我们2月份至现在不能生产，3月份的生产也会受到影响，但公司二三十号的人都要养着、要发工资，工资从何而来？下面还有二级、三级供应商，供应商的钱也该付，这是一个连锁的反应。”王女士说。

王女士告诉记者，对于重灾区的汽车零部件供应商，希望主机厂能优先考虑欠款的交付。“我希望对于武汉汽车零部件供应商，客户欠的款能及时到位。现在我们公司客户的欠款有一两百万，但一两百万对小企业而言举足轻重。”

由于中国车市已经连续两年下滑，不少主机厂利润受损，也面临着巨大的资金流动压力。拖欠供应商欠款、下压价格，在业内并不少见。

“我们知道车企现在也困难，现在汽车销量也不太好。但还是希望主机厂能够帮我们这些武汉的零部件伙伴渡过难关。主机厂现在受到的损失，无形中会慢慢转嫁给中上游的供应商。如果主机厂不能正常付款，会产生连锁的反应。如果供应商都死掉了，主机厂的存在，还有意义吗？”王女士说。

她坦言，从目前来看，武汉零部件供应商受到的冲击是来自于多方面的，最先直面的问题就是复工难题。

“复工的问题涉及到人力资源、材料资源的问题，这些都得跟上。只有整个供应链上的资源全部恢复到位，才能正常地复工。我们这些中小企业，需要准备一些消毒的资源，酒精、口罩、手套等物资。我知道有很多的准备，但是我在网上订购的84液、酒精迟迟不能到货，怎么复工？就算复工了，物流的运输也是难题。”王女士说。

对于中小零部件企业来说，更大的担忧在于市场份额被竞争对手取代。一般来说，主机厂会选择多家供应商，以保证供应链的灵活性并压低成本。如果A点供应商无法供应，存在选择B点、C点供应商的可能。

“能否替代要看零部件的复杂性，看技术实力。我肯定担心B点、甚至C点的出现，市场份额减少了，营业额相对应就会减少。一直以来，我们都在提升自身的工业化能力，就是怕被B点的供应商抢占了。而提升自身的工业化能力，需要资金、也需要重新再投入。”王女士说。

不过，何经理告诉记者，目前对于被竞争对手取代没有特别担心。他表示，有的客户已经口头答应替其保留市场份额还是要保留。

“这个都是互相理解，客户也知道我们是武汉企业，面临特殊时期，但技术条件还是存在的。他们也很体谅我们的心情，不会落井下石。我们现在供不过来，那就找别的企业先供，到我们以后再把份额补上来。但这个只是口头上的，真正实施上可能有点差异。”何经理表示。

21世纪经济报道 2020年2月25日