5月26日起，玉溪直达北京的快速旅客列车和玉溪直达郑州的动车组列车开行。至此，玉溪无通往外省直达列车的历史将被改写，玉溪人多年的“跨省列车梦”终将实现。

作为老百姓，直达列车开行带来最直接的好处就是出行的便捷。而作为铁路和地方，则更多地把眼光投向全局和未来，将直达列车的开行作为把玉溪建设成为泛亚国际铁路上的重要节点的一次重要布局，作为路地双方积极融入国家“一带一路”战略的主动作为。

那么，此次开行玉溪直达北京、郑州的列车，对玉溪而言究竟意味着什么？玉溪日报记者独家采访了昆明铁路局副局长陈敏，玉溪市委常委、常务副市长王力，为您详解其中的意义。

铁路规划图

认识玉溪的区位优势

“百年之前，滇越铁路从玉溪东部纵贯而过，曾经一度带来了沿线的繁荣和发展。今天，我们的铁路正从内地向国外延伸，坚持开放、合作共赢正由蓝图变成现实。玉汝于成、溪达四海，玉溪必将成为‘一带一路’上一颗耀眼的明珠。”市委常委、常务副市长王力从历史、现实和未来的维度简要评述铁路于玉溪的重要意义。在他看来，开行玉溪直达北京、郑州列车是玉溪铁路建设和综合交通发展进程中的一个里程碑，是事关玉溪长远发展的一件大事，是关乎民生福祉共享的一件喜事，标志玉溪即将结束无通往外省直达列车的历史，实现了“跨省列车梦”；标志玉溪在加快融入滇中城市经济圈，主动融入和服务国家、省战略上迈出了实质性步伐，为2020年建成全省重要内陆港奠定了坚实基础。同时，这也标志玉溪综合交通运输体系建设取得突破性进展，铁路对地方经济社会发展的辐射带动作用将得到更加充分的发挥。

而这一认识，正是基于对玉溪的特殊区位优势的客观判断。

2015年1月，习近平总书记在云南考察时，要求云南“主动服务和融入国家发展战略，努力成为我国民族团结进步示范区、生态文明建设排头兵、面向南亚东南亚辐射中心”，为云南发展注入了新的动力和时代内涵。2016年4月，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，其中，明确了云南将利用自身的区位优势，推进与周边国家的国际运输通道建设，打造大湄公河次区域经济合作新高地，建设成为面向南亚东南亚的辐射中心。

在云南走向开放的新征程中，玉溪的区位优势愈加明显——玉溪距省会昆明88公里，是省内距昆明最近的城市，昆曼国际大通道、泛亚铁路东线和中线在玉溪交会，北接昆明出口加工区，南连红河综合保税区，具有上承昆明，沟通滇南、滇东南、滇西，连接南亚东南亚的独特优势，是滇中向南开放的重要门户和枢纽，对内可直通广西西部和北部湾，对外可辐射越南、老挝、缅甸等东南亚国家。

“玉溪作为中越、中老国际铁路的核心节点，通过一条铁路同时开行高速和普速列车，连接国内和国际，这种独特的区位优势、路网优势在全国都不多见。”昆明铁路局副局长陈敏直言，地级市能作为始发地直达北京、郑州，能争取到开行不易，一方面是玉溪市委、市政府的高度重视和积极努力，另一方面也是铁路局意欲将玉溪打造成为泛亚国际铁路上的重要枢纽而进行的一次重要布局。

正在建设中的玉磨铁路研和站货场。曾永洪 摄

铁路让玉溪区位优势真正得到凸显

铁路是国民经济的大动脉，在经济社会发展中的地位和作用至关重要。而对于铁路在发展中的重要作用，玉溪的认识可以说是很早而且很到位。1993年玉溪便建成了全国第一条由地方政府投资修建的铁路——昆玉铁路，从那时起，将玉溪列车开往全国乃至全世界就成了一代玉溪人的梦想。然而，此后的很长一段时间，玉溪的铁路建设发展与地方经济发展的关系并不十分明显。而随着泛亚铁路网方案的逐步明晰，玉溪的铁路建设也开始加速：2012年9月，玉蒙铁路建成通车；2016年4月，玉磨铁路开工建设；2016年12月，昆玉铁路电气化扩能改造竣工通车，玉溪进入高铁时代。

作为“一带一路”建设的重点项目，泛亚铁路规划图明确显示：玉溪是东线和中线的交会点，是整个路网中的重要枢纽，是云南内陆港最佳集散地。而随着玉溪公路建设和航空网建设的加快推进，综合交通基础设施日益完善，玉溪的区位、交通和枢纽优势进一步凸显。

按照规划，泛亚铁路从中国昆明到新加坡，全长3000多公里，包括东、西、中三条线。东线经越南、柬埔寨到泰国曼谷，西线经缅甸仰光到曼谷，中线经老挝万象到泰国曼谷。而据中华铁道网报道，受诸多客观因素的影响，目前三条线路中的东、西两线处于停滞不前状态，短期内难有明显进展，前景相对模糊，中线被一些国外媒体认为是唯一有可能真正实现的线路。

事实上，随着去年4月玉磨铁路的开工，泛亚铁路中线建设确实已经进入实质阶段。随后，去年12月，作为泛亚铁路中线的重要组成部分，北起中老两国边境磨憨—磨丁口岸、南至万象的中老铁路老挝段也宣布全线开工建设。今年5月12日，在“一带一路”沿线国家和地区产能合作情况发布会上，国家发改委副主任宁吉喆也明确表示，中老铁路已经全线开工建设；中泰铁路持续稳步推进，也正在为开工创造条件。按照设计，中泰铁路建成后，玉溪到曼谷1800多公里仅需9个小时左右，到新加坡3800多公里仅需21个小时左右，铁路直通马六甲海峡，东可进太平洋，西可入印度洋，并通过缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦等国家形成泛亚铁路南部线路。

而正是因为玉溪在整个中老铁路、中泰铁路及泛亚铁路网络中的特殊位置，玉溪跨越发展的诉求与铁路部门的考虑布局一拍即合，双方加大合作力度。今年3月26日，玉溪市政府与昆明铁路局签订了《玉溪市铁路经营开发和建设战略合作框架协议》，其中的一个重要内容就是逐步开通玉溪直达北、上、广等全国重要城市的旅客列车。从协议签订到玉溪直达北京的快速旅客列车、玉溪直达郑州的动车组列车开行，刚好两个月时间。

开通玉溪至北京、至郑州列车，打通了玉溪铁路融入全国铁路网的“最后一公里”，这从长远上为滇中、滇南乃至南亚东南亚国家通往中国内地创造了条件。据玉溪火车站站长曾树良介绍，玉溪—北京快速旅客列车途经贵州、湖南、湖北、河南、河北、北京6省市，将玉溪与沿线39个城市连成一串；玉溪—郑州动车组列车途经贵州、湖南、湖北、河南4个省，将玉溪与沿线21个城市串成一线。从玉溪向北，经昆明向南宁方向，可达广州、深圳、海口；经昆明向贵阳方向，北上可通成都、重庆，东进直抵上海，无论向东还是北上南下，玉溪铁路都将畅通全国。

同样，列车的开行也从长远上为中国内地通往南亚东南亚国家创造了条件。

铁路像一条纽带，将中国、云南、玉溪和南亚东南亚紧密连在了一起。

把握机遇融入国家战略

市第五次党代会上，市委提出玉溪今后经济社会发展的“5577”总体思路，并明确了要实现经济社会跨越发展、率先在全省全面建成小康社会、建成全省民族团结进步示范区、争当全省生态文明建设排头兵、建成国际大通道和现代物流重要枢纽以及辐射南亚东南亚的重要基地、建成生态宜居文明幸福的魅力之城六大奋斗目标。其中，全力构建玉溪沟通内外、通江达海、互联互通、运行高效的立体式综合交通网络作为玉溪补齐基础设施“短板”，打造玉溪更加广阔的“经济版图”的途径，被列为玉溪实施开放兴市战略的有力抓手之一。

然而，铁路作为玉溪路网建设中的重要一环，在陈敏看来却“融入地方经济方面还远远不够，没有发挥出更大的作用”。陈敏分析，玉溪站投入使用后，平均每天的客流量仅1500人左右，而作为县级市的弥勒却可以达到每天8000人，文山的普者黑站则达到1.2万人。货运也存在同样的尴尬，玉溪南站每天的装车量为200节车厢、12000吨，到达为250节左右，这个物流量与玉溪的区位及经济发展完全不成正比。“而且，玉溪南站的货场又脏又烂，每天到达的货物大多是从越南等地进口的铁矿石。可以说，物流方式还非常粗浅。”

事物总是辩证的两面，“粗浅”的背后即意味着还有潜力可挖。陈敏认为，在推进供给侧结构性改革中，玉溪铁路融入地方经济发展大有可为。商务部数据显示，东盟和中国的贸易占世界贸易的13%，中国—东盟自贸区涵盖11个国家、19亿人口，GDP达6万亿美元，是世界上人口最多的自贸区。

“随着中老铁路建设加快推进和今后的运行，作为重要节点的玉溪将更好地发挥辐射作用——铁路将更好地融入和促进地方经济发展。”陈敏认为玉溪市要做好客运和货运两篇大文章。在客运方面，此次开行玉溪直达北京的快速旅客列车和直达郑州的动车组就是一次推动玉溪铁路枢纽建设的重要布局和宣传示范，不久的将来，将通过这条铁路实现玉溪与世界最直接的联系，让更多旅客认识玉溪、走进玉溪，从而推动玉溪第三产业的快速发展。在货运方面，要打造国际性的铁路现代物流中心，实现公（路）铁（路）联动，构建起城市物流体系，并与玉溪的产业园区相互形成支撑。

事实上，打造国际性的铁路现代物流中心已成为正在推进的项目——在红塔区研和街道，占地近2000亩的玉磨铁路研和车站正加快建设进度。研和街道办事处主任周勇告诉记者，待玉磨铁路全线建成后，这个以货运为主的车站将成为整个云南中心区域物流中转站。多家有实力的央企、国企也从中嗅到了巨大的商机，纷纷抛出围绕货场建设国际物流园区的方案。在这些方案中，综合保税区、海关检验检疫机构、产业服务平台建设等成为“标配”。

在王力看来，玉溪在主动服务和融入国家“一带一路”战略的行动中已经找准了定位、找对了路径，“就是要加快培育壮大铁路经济，全力打造跨越发展新引擎。以铁路通道为依托，规划引领沿线城镇、产业、人口等合理布局，优化资源配置，加速转型升级，促进铁路与经济深度融合，培育发展铁路经济新业态。以铁路站区综合开发为载体，加快完成铁路货站与地方物流‘两规合一’编制，加快推进研和现代综合物流园区建设，引入‘一关两检’业务，为国内外企业提供通关、检验检疫、税务、金融、仓储、加工、物流配送等一体化服务，引导推动站区关联产业聚集和规模发展，带动玉溪外向型经济发展。”(记者    赵琳 李晓兰)

玉溪至北京西途经站点及票价

玉溪至郑州东途经站点及票价