策划人语

在交通拥堵日益严重之时，发展城市交通不仅是缓解交通拥堵的有效途径，也是改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求，然而，作为玉溪市的政治、文化、商贸服务、交通和信息中心以及未来滇中城市群的地区性次中心，我市中心城区的公交车目前还存在运力配置偏低，公交基础设施薄弱，公交站点设置不合理，绕行严重，出行效率偏低等诸多问题。

我市中心城区城市公交的发展不仅事关民生，更关系到整个滇中城市群的发展，而要实现城市公交的大发展，就要在借鉴其他国家及地区的先进经验之时，落实好公交优先的相关政策，只有实行公交优先才能推动玉溪城市公交系统的科学合理构建，才能让城市公交更高效、便民。

城市公交，想说爱你不容易

当听说自11月25日起，多路因受人防工程影响而改道的公交车重新恢复之前的运营线路时，经常乘坐2路车到窑头市场买菜的李大妈有些激动。自凭老年人爱心卡可免费乘车以来，家住烟厂生活区E区的李大妈的生活轨迹便围绕城市公交展开，她可在家门口乘坐8路车到高龙潭公园，乘坐10路车到聂耳音乐广场，还可步行10分钟到广场乘坐15路车到出水口公园。“公交车让我的晚年生活变得更加丰富多彩。”李大妈告诉记者。

与李大妈对公交车的“热爱”不同，同样乘坐8路车的上班族小何对公交车却怎么也爱不起来。人防工程开工前，在南北大街上班的小何每天都得提前半小时到站台等车，虽然站牌标注每10分钟一趟车，但是很多时候都要等10分钟以上，同时8路车途经聂耳公园、一小、四中、卫校等上下班高峰期人流量极大的区域，这就让原本20分钟即可到达单位的行程变得极为紧张，“太拥堵，我不止一次因为乘坐公交车迟到而被单位扣钱。”尽管自人防工程开工8路车改道后，小何已经不再乘公交车上班，但是提及此他还是有些郁闷。

那么，老年人与年轻人对城市公交的评价为何有此天壤之别？作为与市民生产生活息息相关的重要基础设施，我市的城市公交到底是何现状？记者专门分不同时段对多路公交车进行了试乘。

在试乘中，记者首先关注的是公交车的安全问题，记者注意到，几乎每一辆公交车后窗位置均配有安全锤，并设有摄像头，同时，玉溪还是我省首家设有公交安保的城市，这些安保人员主要负责对公交线路和车辆的安全进行巡逻及防控。

通过试乘，记者发现，与其他城市中、青、少年人群为主要出行主体不同，我市城市公交的出行者以60岁以上可免费乘车的老年人居多。从乘车时间和载客率看：早高峰为7点半到8点半，午高峰为12点到14点，晚高峰出现于17点半到19点。在高峰时段，途经学校、医院、公园及单位密集区的线路载客率都在80%以上，像1路、2路甚至还出现超载的情况，但是高峰之后，哪怕是1路、2路车的载客率也就一半左右，像8路、10路等车虽然途经公园但载客率仅为三分之一。

高峰时段拥挤、耗时长，其他时段载客率低，这是记者试乘多路公交车所发现的共性问题，比如，从时代广场站乘坐10路车经9个站到达聂耳音乐广场，正常情况耗时16分钟左右，晚高峰时段耗时则在正常时段的3倍以上。

2013年10月，玉溪市交通局委托广州市城市规划勘测设计研究院对我市城市公交的运行情况进行过一次系统的调查，据该调查显示：从2007年至2012年的5年间，中心城区选择小汽车出行者由11.2%增至28.3%，而公交车出行比例则由11.3%下降至9.1%，2014年，随着由中心城区至北城、九龙池等多路城乡公交线路的开通，这一数据有所增长，但也仅为17.46%。

在公交车缺乏吸引力的背后，一个不得不提的数据是：玉溪的机动车数量正以年均15%左右的速度在快速增长。2009年全市机动车保有量为47.5万辆，截至2013年12月已达70.1万辆，其中，仅红塔区就有机动车21.7万辆，相比之下我市城区道路交通基础设施建设严重滞后，由于路网结构不合理，主干路比重较大，次干路比重偏低，支路严重不足，交通微循环能力较弱，直接导致城市道路交通供需矛盾日趋突出，目前中心城区各主要干道高峰时间交通流量已接近饱和，交通拥堵问题日益突出，像东风路—凤凰路交叉口、珊瑚路—玉兴路交叉口等往往需要等多次红灯才能通过。

城市公交缘何缺乏吸引力

在交通拥堵日益严重之时，发展城市交通不仅是缓解交通拥堵的有效途径，也是改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求，但是一个不得不面对的现实却是：城市公交非但未能解堵，反而随着公交分担率的日趋减弱引发了城市公交与私车一起堵的恶性循环。

那么，玉溪的城市公交缘何缺乏吸引力？采访中记者了解到，行车效率低，高峰时间太拥挤，站点设置不合理，绕行严重，等车时间长等是玉溪市民反映较多的问题。

的确，市民选择城市公交看重的不外乎是它的高效便捷，正如私家车主周先生所言：“如果公交车能和私家车一样方便快捷，我肯定也会选择更为经济环保的公交出行。”与我市的情况有些类似的巴西库里蒂巴市就是发展快速公交模式的典范，这个有230万人口的城市尽管有50万辆小汽车，但是每天都有三分之二的居民选择乘坐公交出行。反观我市的情况，在公交出行率仅为17.46%的背后是公交的低速低效。据玉溪市公交出租车辆管理处提供的数据：目前，中心城区社会车辆的平均车速为17.7公里/小时，而公交线路的平均运营车速仅为15.4公里/小时。

“玉溪真是太堵了。”今年42岁，已经有十余年公交车驾龄的任师傅告诉记者。他所驾驶的2路车是城市公交中人流量最大的一路车，每天的人流量都在1000多人次，按计划，该路车本该在40分钟内跑完一个单边，但是因为交通拥堵，往往要跑出一个多小时来，最拥堵的时候甚至跑了三个小时。谈及拥堵的原因，他认为其中之一是很多私家车占用了公交车停靠站，这在增加市民上下车时间之时也加剧了拥堵。同时，拥堵让任师傅的吃饭问题常常无法解决。“要想解堵，最有效的办法是开辟一条公交车专用道。”任师傅表示。

那么，有了公交车专用道，拥堵的变化是否就能改观呢？中心城区仅有的一条长1.2公里的公交专用道，尽管路面上有极为醒目的标识，但是大部分私家车对其都熟视无睹，如此公交车专用道形同虚设。

除了车速慢、运行效率低，公交车被诟病的另一大原因是站点设置不合理。记者从玉溪市公交出租车辆管理处获悉：目前我市公共交通线网密度为2.2公里/平方公里，尚未达到3—4公里/平方公里的国家规范要求；500米站点覆盖率为73%，也未达到90%的国家规范要求。

对此，玉溪市公共汽车服务有限公司运调科一位不愿具名的黄姓工作人员回应称，目前中心城区公交车的站点设置已是经过多次优化调整的，针对多位市民提到的高峰期接送孩子不便的问题，他举例称：一小附近不到200米就有8路、19路车可乘坐，往南走不到500米可在红塔大酒店门口乘坐2路车，往东走到沃尔玛、往北走到凤凰路上均有站点；市二小在南北大街、聂耳故居、玉兴路上都有站点；此外，人口比较密集的市医院、市图书馆等也有多路车可以搭乘。

当然，该工作人员也提到，自人防工程启动后，所有公交车南北向只到珊瑚路和东风路，东西向只到龙马路和红塔大道，在这期间，除了11路、14路、19路、5路、5路专线、15路、18路公交车外其他的都不正常，自11月25日起，之前受人防工程施工影响的公交线路恢复运营。

优先发展城市公交迫在眉睫

城市公交如何真正发挥其高效便捷的解堵效应？曾于1995年被联合国授予绿色生态城市的库里蒂巴市的做法是践行公交优先原则，发展快速公交系统。

作为世界上实行公交优先最成功的城市之一，库里蒂巴市的公交网络分为快速公交系统、环形公交系统、补给线路三个层面，这三个公交系统都有全封闭的公交专用线，同时，这三个层面又相互衔接，乘客通过5条快速公交线路上的大型公交集散站和环形快速公交每2公里设置的中型换乘站，可快速、方便地到达全市的任何地点。

反观我市，目前的公交基础设施还十分薄弱，据玉溪市公交出租车辆管理处处长李勇介绍，目前中心城区共有3家公交车运营企业，有公交线路27条，运营公交车辆213辆，公交车的万人拥有量仅为4.4标台/万人，尚未达到6.7—8.3标台的国家规范要求。此外，中心城区至今没有独立占地的首末站，公交专用道也仅为1.2公里，港湾式停靠站设置率低，也缺乏公交换乘枢纽，这些都是导致公交分担率低的原因。“要想让公交车更高效便民就要始终秉承公交优先的原则，而要实行公交优先，首先就要在规划、土地、财政补助等方面优先。”李勇强调。

发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，城市总体规划和公交专项规划的缺位往往导致公交线网布局、设施建设等的不合理及不到位。就玉溪目前而言，由于大部分的就业岗位及公共服务设施均集中于玉溪老城区，这就在一定程度上导致向心交通压力大，加上老城区道路相对较窄，高峰期拥堵严重，这更大大影响了公交服务水平的提升。以集中了玉溪一小、一幼和四中的文化路为例，每逢上下学时段，这里常常被大量接送孩子的私家车堵得水泄不通，虽说在校门口就可乘坐8路和19路车，但是拥堵却导致公交车的行车效率极低，公交车的拥堵低效让有车的市民只会选择开车出行，这更加剧了这一路段的拥堵，长此以往，就造成了市民自驾出行越来越多而公交分担率越来越低的恶性循环。此外，囿于规划的历史原因，因人口密度过大，交通极为拥堵的还有市医院及二小所在区域，高峰期时段，大量的私家车已经导致这一区域拥堵不堪，公交车的“介入”非但未能缓解拥堵反而加剧了交通压力。

由此，多位受访者提到，做好城市总体规划和公交专项规划是构建科学合理的城市公交系统的必要前提。首先，需要通过城市总体规划等相关规划的编制和实施，将过于聚集的城市功能逐步向新建城区和外围组团进行疏解，同时，在新建城区和外围组团的开发建设过程中，要充分重视综合交通枢纽的建设，通过枢纽整合各类交通方式，提高公交系统与用地开发的协调性和使用便利性。

发展城市公交亟待加大投入

除了规划，城市公交线路还受运营成本的制约。作为我市中心城区唯一一家国有公交车运营企业，玉溪市公共汽车服务有限公司目前有110辆公交车，有16条公交线路，这些线路（主要经营中心组团以及南部高仓、研和的公交线路）中位于中心组团区域的票价均为1元，而据该公司副经理管燕所言：2013年中心组团公交车的运营成本已达1.39元/人次，今年，随着人员工资、社会保险、车辆保险、车辆维修费等多项费用的增加，成本已增至1.45元/人次。换句话说，在中心组团内以1元钱的票价运营已是亏本。同时，管燕还提到，目前，对60岁以上的老年人实行免费乘车，昆明补助90%，曲靖补助80%，而玉溪仅补助50%。2013年，中心组团有871万人次的老年人免费乘车，按去年1.39元/人次的成本计，公交公司将自行承担775万元，哪怕按1元的票价计，也需要自行承担435万元。

尽管管燕曾表示，作为国有企业，公司在优化线路之时，也在亏本运营5路专线等一些冷僻线路以方便市民。但是在购车、公交基础设施建设等多重成本压力之下，公司首先要考虑的还是生存问题。从记者拿到的该公司人防工程结束后的具体线路看，16条线路中就有7条途经窑头市场，这也就意味着有些原本可以更简化的线路不得不绕行。

“要实行公交优先，首先是要增加对公共交通的资金投入。”大营汽车运输有限公司（主要经营北城、春和、刺桐关至中心组团间的公交线路以及中心组团的3路公交线）相关负责人合先生告诉记者，因为完全享受不到老年人乘车补贴，该公司所运营的3路车成了中心城区唯一一路老年人乘车不免费的公交车，其他线路，除中心城区至刘总旗票价为1.5元外，中心城区至北城，中心城区至九龙池，中心城区至上龙池票价均为2元，并且老年人也需要全额支付。

在城市公交的发展备受成本问题制约时，让我们再把目光投向于2004年开始全面实施公共交通改革的韩国首尔市，目前，首尔所采用的“半官方运行”的公共交通方式，是一个包含运作机制、线网规划、收费和支付系统、补贴机制及信息化支撑的完整系统。在改革过程中，政府收回公交线路、服务标准、运营计划等决策权，保留私人运营公司。同时，由一票一乘改为一票多乘，实现车票可在公共汽电车线路之间以及地铁与公共汽电车之间免费换乘。此外，首尔还建立完善了政府补贴和服务质量监管机制，对服务质量考核好的公共交通企业，在满足企业获得基本利润的基础上，给予一定的考核奖励：此外，还建立了一套全新的公共交通管理信息系统，并为每一辆公共汽电车配备了全球定位系统。实行公交改革两个月后，首尔日均公交客运量同比增加40.6万人次，增长率为9%；一年后，日均客运量增加70.5万人次，增长率高达14%。

除了韩国首尔，我国深圳所采取的公交专用补贴的做法亦值得借鉴。深圳除了设置公交财政补贴制度的标准成本利润率为6%外，还同步采用投资回报调节和服务质量调节办法。投资回报调节是指当公交企业成本利润率高于6%时，超额利润部分的30%留给企业发展，另70%进入投资回报专项资金，将来以丰补欠，专项用于公交成本利润率水平保障补贴。服务质量调节则是指将6%的标准成本利润率中的30%与服务质量挂钩，当公交服务质量达标时，企业可全额获得各项补贴，当服务质量不达标时，则相应扣减补贴金额。

中心城区是我市的政治、文化、商贸服务、交通和信息中心，未来将成为滇中城市群的地区性次中心，与昆明主城区构成滇中城市群的组合型核心区，是带动云南省全面发展的战略核心区域。城市公交的发展事关民生，也关系到未来中心城市甚至整个玉溪市的发展，对此，李勇表示，目前，我市已经根据广州市城市规划勘测设计研究院所做调查做出了《玉溪市中心城区公共交通专项规划》，现在正在报批。据他介绍，为让城市公交更便民，未来玉溪拟在红塔大道和玉江高速交叉口建东部公交换乘枢纽站，接纳江川、澄江、通海、华宁等道路客运车辆，截流外围城市进入中心城区的县际、州际班线车，实现城乡公交零换乘，同时，城南客运站及新火车站的建设也将把公交换乘枢纽考虑在内。