■本报记者　李继成

发达的桥隧系统，拉近的不止是黄浦江两岸的距离，更搭建了浦东浦西联动发展的快速通道。越江工程，考验的是建设者的智慧，也是城市一路向前的历史见证。

10月12日，沿江通道越江隧道工程I标段（江杨北路—牡丹江路）正式进入高架桥桩基施工，而先前从浦西出发前往浦东的盾构机，已经在长江下面潜行了近3000米，今年底将穿越有着百年历史的吴淞导堤，经过黄浦江直抵浦东。

目前，黄浦江两岸除了沿江通道越江隧道，正在建设的还有周家嘴路隧道、江浦路隧道，此外，还有多条规划线路未来也将陆续开建。至“十三五”末，包括大桥、隧道在内，浦东与浦西之间的公路越江通道有望达到20处，通道的平均间距缩短到两公里以内。

从最初为解决过江难而建设越江隧道、大桥，到如今形成一个具有巨大通行能力、现代化的黄浦江越江桥隧系统，凝结着建设者的汗水和智慧，见证了上海一路向前的历史。

南密北疏格局将打破

越江设施建设与浦江两岸开发及出行需求密不可分。“十三五”期间，开发由南往北，越江设施的建设也逐渐将重点移到北部地区。

1971年6月，上海第一条水底越江隧道——打浦路隧道通车，打破了市民往返浦东浦西，过江只能通过轮渡的历史。

改革开放之后，特别是上世纪90年代以来，为促进浦东开发开放，全面消除浦东对外联系屏障，方便浦东浦西之间的往来，上海市开始大规模、多方位建设越江桥梁和隧道。

市路政局高级工程师陈锦秀介绍，“十二五”期末，中心城外环线（含外环）以内过黄浦江共4座大桥、12条隧道，80条越江车道，2015年工作日越江流量达到93.5万辆，相比2010年增长12.7%。去年长江路隧道建成通车后，黄浦江越江设施达到了4座大桥、13条隧道的规模。

从越江设施的分布图上看，自徐浦大桥往下游，蜿蜒的黄浦江中，道路越江设施呈现出中间密、两头疏的状况，北部（杨浦大桥以北）比南部更疏。

“外环隧道至杨浦大桥，黄浦江长度约18公里，现有越江设施仅5处（含外环隧道、长江路隧道、翔殷路隧道、军工路隧道和杨浦大桥），且以快速路越江为主，设施平均间距3.6公里，而从杨浦大桥到卢浦大桥的中部，由于世博前完成了新建路、人民路、西藏南路、打浦路（复线）等多条隧道，平均间距也就1公里左右。”陈锦秀说。

不过，这样的格局正在被打破，未来黄浦江的越江设施将更趋于平衡。

市路政局规划设计处（总工室）副处长王维凤认为，黄浦江越江设施的建设与浦江两岸的开发及出行需求密不可分，中部及南部地区的开发建设相对更早。进入“十二五”之后，滨江开发快速推进，尤其是杨浦滨江、徐汇滨江、浦东前滩等地区的开发建设需要解决近距离出行需求，浦东的金桥、外高桥地区越江交通需求量也在加大。如果没有越江设施，滨江开发后的辐射面非常有限。

“‘十三五’期间，对北面越江设施的考虑比较多，开发由南往北，与此相适应，越江设施的建设也是逐渐将重点移到北部地区，目前增加的有周家嘴路隧道、江浦路隧道以及隆昌路隧道，使杨浦大桥以北地区的越江桥隧平均间距减小到2.25公里左右，将更好地均衡越江交通。同时，为服务前滩地区开发，南面增加了龙水南路隧道。”王维凤表示。

随着黄浦江越江设施不断加密，有限的土地已成为刚性约束。为此，新建的越江设施更注重土地利用的集约化，对工程项目的研究也更趋于综合性和网络化。

“为节约土地，相邻的两条越江隧道会共用一处管理用房，而在一个工程建设之前，会和周边与之有关的项目进行通盘考虑，能一起实施就同步实施，可以避免之后土地、投资的增加以及因为不同项目同一地点反复施工对社会环境的影响。”王维凤介绍说，在建的江浦路隧道就采取了与地铁结合的模式，隧道浦东一侧在18号线、14号线地铁站以及东西通道节点的上方通过。“如果地铁施工完成后再进行隧道的建设，隧道的线路条件就没有了，很有可能最终只是停留在图纸上的规划了。”

补上郊环过江“缺口”

沿江通道越江隧道建成后，将为外高桥、黄浦江下游港区货运交通提供层次更为丰富的集疏运体系。

汽车从牡丹江路东侧的入口进入施工中的沿江通道越江隧道，弧形的隧道顶部就像一个穹顶绵延望不到头，10多米宽的路面不时有各种大型施工车辆交汇而过。

车辆驶到尽头就是盾构机的作业面，被热气笼罩着，管道、行车、盾构机的车架支撑起整个空间。一片片重达10吨的钢筋混凝土管片正被运送到盾构机刚挖掘出的空间内。

“盾构机向前掘进，管片安装紧随其后，10片管片形成一个圆环，每环的长度是2米，一环接一环最终形成一个圆形隧道。目前已完成了1400多环，也就是2.8公里多。”上海城投公路投资（集团）有限公司第三事业部的高级工程师陈向科说。

沿江通道越江隧道2014年底开工，起于宝山区富锦路牡丹江路东侧，经上港十四区，穿越宝山圈围地区，进入长江，先后穿越炮台湾湿地公园、黄浦江、浦东滨江森林公园后，与外环线相接，向西则通过约4公里的高架道路与郊环（G1501）相接。隧道线路总长6.5公里，其中圆隧道段长5.2公里，全线采用双向六车道高速公路标准设计，隧道段设计车速为80公里每小时。

一路上，盾构机要从小沙背涵闸、长航码头、国际邮轮码头引桥、炮台湾防洪堤、吴淞导堤、浦东苗圃大堤等江边设施的地下穿越，每一处穿越都是一个施工风险点。

陈向科介绍说，为控制风险，每处设施穿越前都要制定专项监测方案，提前布点、提前监测；穿越过程中严格控制各种施工参数，穿越后仍要进行后续监测，以防出现变化。目前，整个隧道施工已布设的感应点、监测点多达上千个，还有几十个摄像头，通过网络实时将各种施工参数和施工情况上传到指挥部的控制室。

数据显示，已穿越区域的沉降控制在两厘米内，目前盾构机已位于炮台湾湿地公园下，即将穿越吴淞导堤。

“导堤使用年限已超过100年，当初为阻挡长江携带泥沙淤积吴淞口而建，直到现在仍在发挥作用。这对施工来说又是一个考验。”陈向科说。

在穿越吴淞导堤后，隧道将进入黄浦江，预计明年实现结构贯通。沿江通道越江隧道成为上海唯一同时穿越长江和黄浦江的公路隧道，同时也是黄浦江最北面的一处公路越江设施。再往北，将来还有一条隧道，沪通铁路二期将在此过江进入浦东，到达上海东站。为了给沪通铁路预留越江通道，通过相关研究与论证，沿江通道越江隧道在原方案基础上向南做了平移。

“目前郊环与外环共用外环隧道一处过江，使得外环隧道压力很大，在集卡过江高峰时，经常出现长达几公里的拥堵。沿江通道越江隧道就是要补上郊环越江的‘缺口’。”陈向科说。

沿江通道越江隧道距离南面的外环隧道两公里多。据了解，周边港区集装箱吞吐量的逐年增长导致区域越江需求持续增加，使得外环隧道拥堵情况严重，亟需分流。沿江通道越江隧道建成后将以货运交通为主，成为连接浦西宝山区、浦东外高桥区域的重要通道，为外高桥、黄浦江下游港区货运交通提供层次更为丰富的集疏运体系，不仅能改变外环线、郊环线共用外环隧道的局面，还能成为浦东地区与长三角区域直接、快速的联系通道，对于强化集疏运体系，缓解外环隧道通行压力具有重要意义。这也使得沿江通道越江工程成为上海近年来在重体系、补短板，着力完善枢纽型、功能性、网络化综合交通体系中的一个重要项目。

越江工程不停歇

跨越浦江、促进浦江两岸发展的脚步一直没有停歇，越江通道将越织越密。

2015年9月开始主体结构施工的周家嘴路隧道是北部地区正在建设的另一条公路越江通道。工程起于浦西周家嘴路—内江路交叉口,沿周家嘴路向东连续下穿军工路（中环高架）、上海理工大学、定海港、复兴岛、黄浦江、浦东北路后，在东靖路接入地面，终于张杨北路。工程全长4.45公里，其中隧道段长约4公里，采用单管双层四车道设计。

目前浦东段正处于隧道岸上部分的施工阶段，在东靖路上围起了长约800米的施工区域。走进工地，围墙上方安装了一排防噪音屏。上海建工基础工程集团有限公司项目经理龚金弟介绍，由于工地距离东靖路边小区较近，不仅安装了防噪音屏，工地上还配有喷淋装置，减少灰尘的飘扬。在地下开挖时，对周边建筑采取了保护措施以防止沉降。同时，还大规模使用了预制拼装技术，将工程所需的各种钢筋混凝土构件在工厂里先预制再运到施工现场吊装，减少了现场现浇混凝土的工作量，也减轻了对周边环境的影响。

面对周边建筑密集，施工环境复杂的实际情况，施工方在现场推行了“五化三型”的管理模式。“‘五化’就是精细化、集约化、标准化、信息化、人文化，‘三型’就是全预制拼装型、全环境友好型和全数字智能型，今后会有更多的建设工地按照这一要求进行管理。”上海城投公路投资（集团）有限公司副总经理刘涛说。

周家嘴路隧道位于翔殷路隧道和军工路隧道之间，按计划，明年周家嘴路隧道将开始盾构掘进。周家嘴路隧道建成后，不仅能为北部地区的区域越江交通提供方便，而且将成为浦东至虹桥枢纽甚至出省交通快速通道的一个重要节点。

周家嘴路隧道在浦西将与北横通道相接。正在建设的北横通道东起周家嘴路隧道，西至中环北虹路，全长约19.4公里，经过长宁区、静安区、普陀区、闸北区、虹口区和杨浦区。北横通道往西将通过北翟路地道和北翟路高架连接虹桥枢纽，以及沪常高速，成为苏州河以北的又一条城市快速路。北横通道建成后，浦东北部地区的市民驾车可通过周家嘴路隧道直抵虹桥枢纽，以避开拥堵的延安路隧道和延安路高架。

从打浦路隧道到周家嘴路隧道，跨越浦江、促进两岸发展的脚步一直没有停歇，还有嫩江路、殷行路等多条隧道在规划研究中，浦江两岸的越江通道将越织越密。人们坐在车里穿越黄浦江，如同穿越一条条时光隧道，更是穿越上海越江工程不平凡的建设历史。