浦东仅存的10辆公交“巨龙车”，将在4年后退役。当这种承载着老上海人出行记忆的公交车退出历史舞台的时候，或是无奈，更是进步。

6月23日早上9点多，车牌号为沪B61097的85路公交车缓缓驶离了位于陆家嘴的公交站。18米长的蓝色车身在熙攘的车流中，缓缓加速。

有乘客站在两节车厢的中间拍照。这几天，松江10辆“巨龙车”退役的新闻，让杨高公交的85路公交车也开始受到关注。这是目前浦东公交系统中仅存的10辆巨龙车。因为运营成本等原因，它们或许成为浦东最后一代“巨龙车”。

“巨龙车”是两节车厢的大容量铰接式公交车的俗称，它们曾是老上海独特的一道风景线，也承载过几代人的回忆。

而在浦东杨高公交副总工程师戴根宝的心中，18米长的85路巨龙车不仅仅是一辆车那么简单。

乘客越来越少

即便是早晚高峰时段，朱人芳也很少看到巨龙车上人挤人的景象。“高峰时一趟车上下200多人左右，其他时候，车上可能只有六七十人。”

从陆家嘴地铁站出发，沿着黄浦江畔的浦东大道向北，到长岛路东陆路站，85路公交线路全长13多公里，单程的行驶时间是38分钟。“因为路况等原因，实际车程时间总是会长一些。”沿着这条路线往返了8年的司机陈冬贵说。

车辆转弯的时候，坐在两节车厢中间的售票员朱文芳先探身看了看车外的路况，挥了挥手中的小红旗。在车头，得到示意的陈冬贵熟练而笃定地打起了方向盘。于是，车厢中间的褶棚像弹簧一样被挤了起来，又随着车辆前行而慢慢展开。

“这条线路上共有33辆车，其中10辆是巨龙车。”85路车队队长张伟鑫介绍。沪B61097是其中一辆，在车队里，它的编号是9号。

巨龙车的车身长度18米，比12米的普通公交车长6米，核定载客可达163人，远远超出普通公交车50人至80人的载客量。

“老人和孩子最喜欢巨龙车。”张伟鑫说，“和普通公交相比，巨龙车最大的特点在于设计人性化。”例如车厢设一级踏步，距离地面只有36厘米，方便了老人、孩子上下车；另外，车厢中部预留了轮椅置放区，车厢内配备了地铁式电子站级动态显示牌，可提示乘客下车。到了夏天，不少老人喜欢乘坐车厢宽敞的巨龙车“乘风凉”。

自2008年起，朱人芳就和驾驶员陈冬贵搭档，担任9号车售票员。她曾经历过巨龙车的“明星”时期，作为浦东大道一条客流量相对较高的路线运营车辆，85路上的巨龙车单车日均载客数约1000人。

而如今，乘客已经越来越少了。即便是早晚高峰时段，朱人芳也很少看到巨龙车上人挤人的景象。“高峰时一趟车上下200多人左右，其他时候，车上可能只有六七十人。”朱人芳说。随着轨道交通的发展，越来越多的人选择乘坐地铁出行，相对于地铁，巨龙车大容量的载客优势不复存在。

不过，巨龙车最大的用武之地是客流量巨大的短驳线路。因此，它尚能在突发事件和大型活动中显身手。

2010年的一天，世博会迎来103万大客流。傍晚时分，大量乘客滞留在后滩附近，公交集散点人山人海。正在这时，5辆巨龙车浩浩荡荡地驶来，几趟下来，车去人空。2013年，上海遭遇罕见特大暴雨，因外部雨水倒灌，引发地铁2号线信号设备故障。10辆巨龙车被派往现场，迅速完成了短驳任务。

除此之外，巨龙车还被编写在每年的“十一”、“五一”等节假日的公交应急预案中。“迪士尼开园以后，万一发生突发事件，巨龙车也很可能会出现在那里。”张伟鑫说，他曾带领车队进行过应急预案演练，“巨龙车隧道也能跑，很安全。”

曾经的“创新号”

新型巨龙车是当年杨高公交第一辆第四代自动排挡车，第一款使用LED厢灯、路牌灯的公交车型。在生产制造中的不少改进之处，日后成为了上海公交车的范本。

陈冬贵和他的9号巨龙车，搭档已有8年的时间。

当年，他作为20多名报名者之一，经历了初选、笔试、面试、培训，最终才获得了这个让车队司机都眼馋的“位子”。

2008年，巨龙车加入85路公交线路。杨高公交金桥分公司为此特别精选了一支由10名驾驶员、20名售票员组成的乘务队伍。杨高公交金桥分公司副经理丁瑜负责了那次招募，他回忆，当时巨龙车很受关注，报名的人很多，但门槛更高：司机必须驾驶过14米长的公交车，并且根据违章、违纪、违规等事故率的高低进行排序、筛选。

为什么巨龙车在车队里受到这样的追捧？陈冬贵说，每月300元的风险奖金只是其次，另一个更重要的原因是驾驶的舒适度。他清晰地记得第一次驾驶巨龙车的感觉：“和以前开的其他车比，从地上到了天上。”

“天上”的感觉源自这款新型巨龙车的先进配置。

浦东杨高公交副总工程师戴根宝介绍，新型巨龙车是当年杨高公交第一辆第四代自动排挡的公交车型。底盘、自动变速箱等全部来自德国进口，中门配置和设施也运用了多项与欧洲同步的先进技术。

“车辆配置往往受到车价的限制。”戴根宝介绍，但在当时，新区政府计划将这款巨龙车打造成为浦东主要道路上一道流动的风景线，因此，在设计时兼顾安全性和形象，并放宽了对车价的要求。

由此，85路巨龙车成了上海公交中第一款使用LED厢灯、路牌灯的车型。每当夜幕降临，炫目的LED灯管在车流中拉出一道道明亮的印记，颇为瞩目。

但这只是一些外表的创新，“人性化设计”才是新型巨龙车最大的特色。

2008年，时任浦东巴士机务部经理的戴根宝，全程主导了这款新型巨龙车的“从无到有”。

10辆巨龙车分两批完工。第一批5辆车几乎是在边造边改中完成。戴根宝带领机务部的同事们，常常出现在生产车间里即时解决汽车制造中的小问题。他回忆，相对于最初的设计，第一批的五辆车在生产中的调整多达40处。

18米长的85路公交车上很多改进的地方，日后成为了上海公交车的范本。例如当时的公交客车通用技术要求中规定，公交车扶手杆中心到地面的高度为175厘米，上下可差5厘米左右。但在设计时，戴根宝他们发现，由于新型巨龙车车厢底较低，扶手太低影响了美观，另外，彼时上海市民的平均身高有所增长，于是将扶手高度改成了185厘米。

一辆新型巨龙车的购置费是182万元，虽然与普通公交车相比车价偏高，但戴根宝认为“物有所值”，一来车辆的折旧率由8年提高到12年，性价比高；二来制造工艺配置也更好。以连接两个车厢的铰接盘为例，当车辆行驶过程中转弯时，有液压支持的自动平衡功能，保持乘客的舒适度。

负责制造85路巨龙车的青年汽车集团有限公司相关人士曾表示，85路巨龙车是该公司生产至今“用得最好”的车之一。

“用得好”不仅在于车本身，还在于使用者。竞争上岗的乘务组员们至今贯彻着“航空式服务”的标准。运营至今的10辆巨龙车从未发生过重大事故，碰擦也屈指可数。而在售票员中还产生了一位全国行业劳模。巨龙车的存在，也带动了其他车型的服务标准。连续多年，85路被评为星级公交线路。

最后的怀念

85路巨龙车，不仅仅是一辆公交车。在它的身上，凝聚了一代公交人的心血，以及不断探索、精益求精的精神。

巨龙车，曾是老上海的一道风景线。50年代，双节车厢公交为解决大客流问题应运而生。最早的时候，车厢间不能贯通，由一个钩子固定前后。到了60年代，这样的车型被逐渐淘汰。70年代，上海的双节车厢公交车分为两种类型，一种是14米长的大篷车，只有铰接盘处以及车位有部分座位，另一种市郊线则座位较多。

“那时候，双节车的铰接盘有4个粗大螺旋弹簧，行驶时咯吱作响。整修时能被全部‘肢解’，然后加油、修理，再拼装起来。”戴根宝回忆。

1995年，公交改制。巨龙车开始大规模陆续退出运营。2004年底，上海最后一辆“巨龙车”从高峰线路124路上退出运营，随后被无偿捐赠给上海市历史博物馆收藏。

两年半后，公交铰接车重返上海市民的视野，正是松江的18路和浦东的85路，两个线路的巨龙车都是18米长。

为何都是18米？戴根宝解释，这是因为中国的巨龙车参考国外较多，当时引进相关技术标准时，主流的车身长度正是18米。

当年在85路上投放巨龙车，是因为该线路流量高，日均客流达3.3万人次，而且道路通行条件、起讫站停车也基本符合运行条件。但之后随着地铁轨交的发展，巨龙车的光芒逐渐暗淡。

戴根宝细数着改变，感叹着：“这些变迁都是社会发展的需求，已经回不去了。”

对于不少70后、80后而言，在巨龙车的身上，有一代人的记忆。2013年，一群公交迷租赁了一辆85路巨龙车，并邀请部分市民一起乘坐游览。这群公交车迷，他们的年纪大多在30岁左右，以80后居多。

根据12年的使用期限，85路巨龙车将在2020年退役。“到时候，估计不会再引入这款18米的巨龙车型了。”戴根宝说，一来随着地铁越来越发达，找不到合适的路线，二来运营成本过高。一辆巨龙车的能耗接近于2台10米长的普通公交车。虽然高峰时载客效果显著，但平时不免“大材小用”，2元的票价对于运营而言，根本不足以保证成本。

世博会之后，就是考虑到运营成本问题，85路巨龙车由原先的2名售票员减少到了1名。

今年4月，主导了85路公交设计改进的戴根宝退休了。从18岁那年跟着老师傅拆下第一个公交车铰接盘，他和公交车打了大半辈子的交道。“每辆车都像自己的孩子一样，它有不足的地方，我不愿别人去说它，而是要想办法努力去改进它。”

“85路巨龙车，不仅仅是一辆公交车。在它的身上，凝聚了一代公交人的心血，以及不断探索、精益求精的精神。”戴根宝说。

“等到了2020年，85路报废前，我想可以约上机务部、青年公司的相关人员、金桥分公司修理车间的人，一起坐上一程，好好地怀念它。”戴根宝说。