上海国际航运中心建设如火如荼，如今每天的集装箱吞吐量逾8万标箱，若全靠集卡运输，以每辆集卡长10米计，则头尾衔接将超800公里。

上海市交通运输行业协会国际集装箱运输专业委员会相关人士介绍，目前，上海拥有集卡近3万辆，加上没有备案的外来集卡，预计实有集卡4万-5万辆，分属几千家企业。数万名个体司机多以挂靠的形式运营集卡，籍贯以河南最多，山东次之，江苏、安徽又次之。

对于集卡司机的收入情况，一位集卡司机对笔者抱怨：“一天到晚干活，月收入仅7000元人民币左右，还不够全家开销，与付出的辛苦相比，这些收入实在太少了。待车辆到了报废年限，我就退出这个行业。”

集卡司机抱怨情绪并非“一日之寒”。上世纪八九十年代是集卡运输的黄金年代。那时要想进入上海市场，必须持有上海市陆管处发放的集装箱道路运输许可证，而获得许可证的条件之一就是拥有15辆集卡，因此获准进入市场的多为大型国企。由于车少货多，司机们地位很高。1990-2003年，集装箱道路运输市场逐步向民资开放，准入门槛大大降低，小公司和挂靠性质的经营者大批涌现，迅速颠覆了原有的市场。一些曾如日中天的国企和合资企业，如陆海英之杰、华安、国集等陆续退出集装箱道路运输市场。一位国企负责人抱怨：“他们（指外来个体司机）养路费不交，保险不买，甚至出现套牌车，很多司机既是经营者，又是驾驶者，拼命压低成本，国企车队无法与之竞争。”

杂乱的集运市场

“现在很少有国企愿意涉足集装箱道路运输。目前集装箱道路运输市场情况较乱，我们也没有掌握相关的数据，不知道目前市场占有率最大的集装箱运输企业是哪几家。”某研究机构人员无奈地表示。

“杂乱”，是业内对集装箱道路运输市场的普遍评价。

“能将订舱、报关等上下游产业链整合起来的企业，还可顺带支撑一下集装箱运输，但是只做下游产业的企业基本上都将集装箱运输业务外包给别人了。接受外包的企业一般都是经营专线的，比如只经营山东线，在专线上能将成本压到最低。”上海新六联物流有限公司总经理张孝民表示，“我们曾经有16辆集卡，但前年就彻底退出这个市场了。现在的集卡运价与10年前没多少差别，但油价和人工成本都翻了好几番，因此如今的集装箱道路运输市场几乎无利可图。”

2011年4月20日，一些外省市籍集卡司机因质疑收费而停运诉求，上海相关管理部门曾联合下发《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见》，称从即日起，清理取消集装箱堆场自设的收费项目，包括燃油附加费和夜间操作费。同时，港区调箱门费由50元/箱次降低为20元/箱次；S2高速公路全程通行费，40英尺集装箱卡车降低为50元/车次，其他规格的集装箱卡车的通行费相应下调。

但从笔者调研的情况来看，《意见》发布后，集装箱道路运输市场的情况有了一定的改观，并没有得到根本的改善。“管理机构能够降低的行政性收费相比上涨的油费来说，有一定差距。”针对集装箱道路运输市场恶性竞争的状况，张孝民透露，行业相关组织已经委托上海海事大学制订集装箱道路运输市场的相关合同范本，但能在多大程度上解决集装箱道路运输市场的“杂乱”现状，还无法预料。

波及集装箱港外堆场

《意见》发布后，集装箱道路运输市场的情况并没有较明显的改善，却多少影响了集装箱的港外堆场。

一位业内人士这样描述港外堆场与运输企业之间的关系：“在国际集装箱运输的整个物流链中，港外堆场是其中的一个节点。其上游是船公司——船公司将自己的空箱存放在港外堆场，并经港外堆场接受货主的订箱；港外堆场的下游理论上是货主，但实际上与港外堆场直接打交道的是货代的代理，也就是集装箱运输企业。这就是为什么港外堆场与集装箱运输企业之间会产生利益牵扯的原因。”

该业内人士在谈及上海港外堆场业现状时表示，与集装箱道路运输市场一样，港外堆场也面临市场参与主体恶性竞争的窘境。《意见》发布后，为了解决集装箱道路运输市场的问题，取消了港外堆场自设的燃油附加费和夜间操作费，虽然取消之初给予一定规模的港外堆场财政补贴，但补贴毕竟是杯水车薪，且补贴是一次性的。

该业内人士还说：“以前港外堆场的毛利率达60%，现在只有4%-5%。以上海市交通运输行业协会国际集装箱堆场（仓储）分会（堆场分会）一家会员单位来说，鼎盛时其一年吞吐70万标箱的利润达5000万元，到2012年，其吞吐量达到145万标箱，可利润下降到900万元。”

港外堆场利润下降如此之快，其实与集装箱道路运输企业从“天堂到地狱”的经历有着相似的轨迹。

据该业内人士介绍，上世纪90年代，港外堆场行业起步，成立港外堆场企业需要当时的上海市交通运输综合办公室审批才可。因此当时只有两三家企业可以从事港外堆场业务，收费又完全按照国际惯例，一只集装箱的港外堆场费用是1美元/天，因此当时港外堆场毛利率能达到60%。为了限制这种过高的收费，1997年当时的交通部发文限制收费上限。

2005年，政府放开了港外堆场的准入制度。上述人士介绍，目前上海稍有规模的港外堆场企业约70家，加上一些没有经过注册的，总量达140-150家。根据资料显示，上海市港外堆场总规模约535万平方米，根据上海港的总体规划，到2020年集装箱吞吐量为4000万标箱。经上海市城市综合交通规划研究所研究测算，上海市港外堆场应控制在320万平方米左右，目前，上海市港外堆场产能严重过剩。而据该业内人士介绍，目前上海市每年进出堆场的集装箱吞吐量其实只有2200万标箱，可见港外堆场的供需形势之严峻。

除产能过剩以外，各项成本却急剧上升。以港外堆场柴油、人员工资、土地租赁费三项成本为例，堆场的成本从1996年到2012年几乎翻了4番以上。

在产能严重过剩，成本倍增的双重压力下，上海市港外堆场的毛利率从60%下降到4%-5%。

毛利率直线下降逼迫港外堆场企业于2008年增加两项费用，一项是燃油附加费，另一项是夜间作业费。这两项收费让港外堆场企业稍微喘了一口气，直到2011年这两项收费被取消。

目前港外堆场处于无利可图的境地，一位业内人士表示：“这样下去，或许港外堆场只能取消夜间作业。因为从理论上来说，港外堆场是没有责任做夜班的，当然船公司、货主、港区等都有这个需求。”