国际金融和航运中心的建设，已经列入浦东新区“十二五规划”之中。国际航运中心需两个“五年规划”的时间才能初步建成，有五个主要的目标必须达到：一是建成现代化的航运集疏运体系；二是建成高端航运服务体系；三是提高国际航运资源的配置能力；四是获得国际航运运价指数发布权及掌握运价调整和增强航运保险定价机制的话语权；五是大幅度提高国际集装箱中转比例。本文着重探讨国际集装箱中转比例这一议题。

1  集装箱运输对国际航运中心发展的影响

国际航运已经发展了数百年，先后出现了西班牙、葡萄牙、荷兰、英国、美国等航海强国。20世纪中期，集装箱投入远洋运输，促进了航运业的发展并提高了效率、降低了航运成本。从上世纪中叶开始，全球航运业发生了七个变化，一是国际贸易远洋运输集装箱投放量增幅很快，目前，全球有600多个港口可装卸集装箱，每年处理4亿TEU的集装箱吞吐量；二是远洋航运的船舶大型化、高速化、干线化、航运联盟化，主要干线班轮的集装箱装载量达到8000箱；三是全球十余个航区均有若干个现代化的港口，并在此基础上形成了5大航运中心；四是新兴国家经济快速发展，对外贸易依存度大并投巨资兴建港口，国际航运业、港口业、枢纽港、航运中心由西向东发展；五是枢纽港(航运中心)的集疏运体系、航运服务体系日趋完善，能提供高效、快捷、高附加值的全方位的服务；六是航运业和金融业的关系密切，共同发展。全球五大航运中心同时也是金融中心；七是主要枢纽港(航运中心)集装箱中转比重快速增长，平均增幅14%。新加坡集装箱中转比重为85%，香港达到60%。因此，国际航运集装箱中转的比例是集装箱和件杂货运输的主要区别，已成为国际航运中心的主要标志之一。 

美国东海岸的纽约港，在二次世界大战时就是保障欧洲盟军战争物资供应的大西洋航线的始发港。战后，马歇尔援助计划帮助欧洲的经济恢复，纽约港又成为美国对欧洲贸易的重要出口港。纽约也是集装箱最早投入航运的试验港。1956年4月26日，纽约港将58只铝制的装满货物的类似于卡车车厢的箱子装上老油轮的甲板上并固定好。五天以后油轮驶进休斯敦港，装到58辆等待的卡车拖架上，然后再由卡车将货箱送至内陆各目的地。这次试验被称为“一次革命性的‘集装箱’转运”。58只铝制车厢型的箱子也就成为现在标准集装箱的“鼻祖”。上世纪五十年代由于没有专门集装箱船，所以铝制货箱只能装到货轮或油轮的甲板上进行承运。1966年4月，美国海陆公司将4艘改装好的集装箱专用船投入到北美到欧洲航线的营运，1967年9月，马托松公司改装了2艘专用集装船投入美国西海岸到远东日本的航线营运。当时，美国对欧洲的贸易量大于对亚洲的贸易总量。北美沿海将货物集于纽约港转运欧洲，所以，纽约港成为大西洋航区美国东海岸的枢纽港，中转港、航运中心，纽约成为全球第一个航运中心、集装箱中转量超40%。 

欧洲至全球的货物贸易转运量最大的港口是荷兰的鹿特丹港，虽然法国、德国有马赛港和汉堡港，但地理位置鹿特丹港更具优势，它有流经欧洲数国的来因河，集疏运转运的条件更有竞争力。鹿特丹港的崛起，超越了美国的纽约港成为世界第一大港，同时也带动了其国际航运中心的城市发展。 

二十世纪七十年代，亚洲四小龙新加坡、香港、台湾、韩国借先进技术发展加工出口的外向型经济，实现了腾飞。新加坡占据马六甲海峡地理位置的优势，在发展经济的同时，加大对港口软硬件的建设投资，使新加坡港成为东南亚进出口贸易货物的集散地，东西方贸易货物交易的转运港，集装箱干线班轮在远东首选的中转港。新加坡港在1998年成功超越鹿特丹港，跃居集装箱吞吐量和中转量全球第一大港的宝座，2008年，集装箱吞吐量2991.82万TEU，中转箱量2543万TEU，继续保持第一。香港地区大力吸引内地进出口货物的转运，集装箱吞吐量和中转量直追新加坡港。上世纪末，香港已成为与新加坡、纽约、鹿特丹、伦敦齐名的航运中心，2008年，集装箱吞吐量达2424.8万TEU，排名世界第三。集装箱中转量1454.88万TEU，中转比例为60%。上世纪九十年代开始，东亚南北两翼的釜山港和高雄港的崛起，使全球航运中心和枢纽港地位的竞争呈现新的格局。进入21世纪，我国沿海各港口的集装箱吞吐量直线上升，2008年，全球港口集装箱吞吐量前10名排序中，亚洲国家占居了9位，其中中国港口占了6名。欧美国家只有鹿特丹港以1080万TEU排在第9位。上海港2010年有望成为货物、集装箱吞吐量全球港口的“双冠王”，但上海港集装箱中转比例只有5%—6%，上海要建设国际航运中心，必须提高集箱中转比例。 

集装箱国际中转比例成为国际航运中心及枢纽港的重要指标。目前，全球分为十二个航区，有数千大小港口，能装卸、储存、转运集装箱的港口就有600多个。船东为了追求效率、效益和经济性，都要求自己的船舶尽量减少在港停留的时间，有的船公司宁可支付港方速遣费也不愿船舶在港口滞留太长时间而影响收益。所以，国际集装箱主干线班轮船舶往往选择停靠每个途经航区的枢纽港，通过枢纽港向周边港口辐射、中转。业内通俗的讲法是，这种承接主干线班轮卸下的集装箱，再向其他国家港口转运的枢纽港口称作“喂给港”。转运的集装箱与总的集装箱吞吐量之比就是该港口国际集装箱中转比例。中转比例高表明该港是航区的枢纽港或是国际航运中心。由枢纽港转运出去的航线称为支线，主干线班轮和支线集箱船舶所承担的任务不一样，重要性不言而喻。航运中心和枢纽港以停靠主干线班轮为主，中转量大反映“喂给港”的能力强，其在全球航运界和港口业界的地位也高。

2  上海建设国际航运中心在东北亚航区面对的挑战

上世纪九十年代起，随着浦东的开发、开放，上海港逐步将黄浦江的码头泊位迁到浦东长江南岸。上海港的集装箱吞吐量每年的增幅进入快车道。当时，上海港集装箱吞吐量在东北亚面临三个港口的竞争，韩国的釜山港、日本的神户港和台湾的高雄港。东北亚四个港口竞争集装吞吐量第一的背后都是盯着航运中心的地位。1995年，集装箱吞吐量高雄港位列第3、釜山第5，神户却从1985年的第5位退至第17位。到2008年，上海港排在全球港口的第2位，釜山港仍然占居第5位，高雄港退居至12位，神户港仅列第43位。上海港在集装箱吞吐量上胜出，但釜山港以45%的集箱中转量排前，高雄港以40%居中，上海港只有5%排尾，东北亚航运中心的竞争尚无定论。 

上海港集装箱国际中转量低的主要原因，是缺乏可停靠大型主干线集箱班轮的深水泊位。这种被动局面在2005年12月10日，随洋山港的开港而结束，上海终于有底气提出建设国际航运中心的规划。 

釜山港的集装箱国际中转比例之所以能达到45%，全靠中国经济发展，北方国际贸易出口集装箱货聚集到釜山再转向美国、日本等地。釜山港国际集箱中转量的80%是来自中国北方各港口。如果我国北方港出口集装箱减少去釜山港中转，而是南下一部分到上海转运，或自行开辟航线出口，这样或许航运费不会高于去釜山中转的价格，另一方面，釜山港减少了来自我国北方出口的集装箱，它的集装箱国际中转量就会大幅下降。上海要成为国际航运中心的另一个竞争者是高雄港。高雄港在台湾西南面，，是东南亚、其他地区出口到美国的集装箱货的中转站之一。近年，台湾交通部门又投资台北港口，分流了相当部分的原由高雄港中转的集装箱货物，高雄港的集装箱吞吐量和国际中转量很难再大幅度增长。因此，与上海竞争枢纽港和国际航运中心地位的对手是韩国的釜山港。

3  提高集装箱中转比例的对策

经济全球化带动国际贸易的快速发展，如今，除了石油、散粮、煤炭、散化肥、矿石等不用集装箱外，其他货物几乎都以集装箱运输。集装箱吞吐量从1980年占全部货运量的25%，上升到目前的40%以上。全球集装箱国际中转比重上世纪80年代为11.4%，90年代为23%，本世纪前十年已达30%以上。增加集装箱中转箱量有几个渠道：一是航运中心枢纽港直接腹地港口运来的集装箱货到航运中心港口再转运出口；二是非本港城市自用的转口贸易集装箱货到港后，再由本港转第三国港口；三是来料加工、进口零部件本地组装成产品再出口到国外的集装箱货；四是国际主干线集装箱班轮卸下的箱子，再由本港通过支线船舶转运到其他国家的接卸港去。根据以上分析，拟采取以下对策来提高上海港集装箱国际中转比例： 

(1)在建设航运中心过程中还应建立集疏运和航运服务体系，尤其要大力发展高端的航运增值服务，向国内外从事于国际贸易的经营商或代理提供高质量的转口贸易服务。形成包括转口货物流服务在内的国际集装箱中转产业链，提升中转量。 

(2)上海市政府应组织交通和港口管理局、外经贸委、国际港务(集团)有限公司到北京与交通部、商务部沟通、协商有关北方出口货集装箱到釜山港去中转的问题，调整一部分出口集装箱到上海港中转，或通过北方诸港的国际航线直接出口。此外，大陆与台湾签订经济合作架构协议，解决了经贸交往的政治阻碍，通航、通邮、通商，扩大经贸合作就比较顺当，大陆与台湾货物交易量逐步扩大。只要大陆集装箱不从高雄港国际中转，同时减少经釜山港的国际中转量，上海港国际集装箱中转量超越釜山、高雄港就只是时间问题。力争“十二五规划”期追赶，“十三五规划”期超越。（下转16版）

（上接15版）

(3)从2011年到2020年的十年航运中心建设期，我们要关注并经常分析通过韩国、日本、台湾中转的集装箱信息，提高我们的服务质量，增大上海港的集装箱国际中转量。此外，可以给太平洋航线的船公司提供更多的便利服务和优惠的政策，吸引更多船公司到上海港靠泊装卸集装箱或中转。

(4)在浦东新区“三港三区”设立离岸法区，让投资者(中资投资的海外公司也可)前往注册公司，开展全球贸易包括转口贸易，增加浦东港区的中转箱量。如加大改革的力度，像新加坡、香港那样在浦东新区建设自由港和自由贸易区，则经上海浦东港区中转、转运、转港的箱量会大幅度地提高。

(5)浦东新区的洋山港和外高桥港区之间也要相互协调，调整航线。主干线班轮和支线船舶如是一家船公司的最好分在同一港区装卸、堆存、集并和转运，这样可以降低转运成本，提高效率，增加中转的箱量。

(6)上海港与釜山港、高雄港、香港港、新加坡港既有竞争的一面，也有合作互利的一面，比如箱量互转、空箱转运等，努力提高服务质量，有利增加箱量。

(7)香港成为航运中心，得益于内地出口箱的中转。可与其他省协调，将靠近上海的内地出口集装箱调整一部分从上海港出货，运费不会高于从香港的中转。上海港与香港港公开、公平地竞争，互相学习，共同提高航运中心的软实力。（李树铭）