香港已是国际金融和航运的中心，而台湾地区的高雄港也提出建设“亚洲货运中心”和“亚太营运中心”(海运和转运中心)的规划。上海和高雄既有竞争的一面，也有很多可合作的项目。两个口岸向前发展不是“零和”游戏，也不是你死我活的争斗，应该开展合作竞赛，争取“双赢”。 

两港的优势对比 

台湾及其港口在亚洲是较早接受集装箱运输和物流理念、技术的地区，港口建设和管理也适应集装箱运输和物流业务的发展。 

上世纪六七十年代，“亚洲四小龙”经济腾飞，出口导向经济促进贸易、港口、航运、物流业的发展。新加坡、中国香港地区异军突起，一跃成为集装箱吞吐量、国际中转量全球港口排名第一和第二位，而当时排第三位的是台湾高雄港(1991年，集装箱吞吐量391万TEU)。上海港开展集装箱运输业务比高雄港晚近10年，1978年上海港集装箱吞吐量只有8000TEU，而高雄港已有70万至80万TEU。上海港1990年集装箱吞吐量也只有45.6万TEU，而高雄港完成集装箱吞吐量达350万TEU。 

高雄港的货物吞吐量增长很快，很重要的因素是台湾经济的发展对港口的支撑。 

上世纪六七十年代，台湾经济向南扩展，在交通枢纽和口岸附近建立了不少工业园区、加工出口区。高雄周边兴建了许多实体型企业，如电子、机械、纺织、服装等大中型企业2000余家。还有年产量700万吨的钢铁厂、千万吨原油加工能力的炼油厂、150万吨/年加工制造能力的造船厂也相继在高雄附近投产。这些企业的原材料进口、产成品出口、来料加工储运都要经过高雄港。高雄港对外贸易进出口额快速增长，货物吞吐量跃居全球港口第六位。1991年货物吞吐量7640万吨，占全岛港口吞吐量的58%，高雄港实际装卸量(操作量)达1.96亿吨，占全岛港口装卸量的62.9%。高雄港先后开通了对中国大陆、俄罗斯、韩国、日本、美国、东南亚、澳大利亚和中东、地中海、欧洲的航线，国际集装箱干线班轮也把高雄作为挂靠港，成为台湾最大的海上门户。高雄港能背靠中国大陆，北连日本、俄罗斯和韩国，西南接中南半岛，南望菲律宾、印尼，是面向太平洋，通往美国、南美洲，亚洲第一岛链的中心节点，成为集装箱（货物）国际中转的理想口岸。其集装箱中转比重达40%。上世纪八九十年代，中国东南沿海经济起飞之初，许多出口货都到高雄、香港中转，也成了集装箱国际中转的喂给港。 

随着大陆经济的发展，台商将企业转移到上海、长三角和东南沿海，高雄港竞争力和周边经济支撑力减弱。随着中国大陆沿海港口、贸易、航运和物流业的崛起，到2008年，高雄港集装箱吞吐量已被排挤出全球十强，只占第十二位。但高雄港也有优势：一是实体经济群就在港口附近，而上海工业、科技、金融机构、高端中介代理服务单位离深水港较远；二是高雄港在全球航线交汇点的位置比上海好；三是集装箱(货物)国际中转比重是30%以上，远比上海港6%左右高；四是高雄港收取集装箱船舶的港口使费只是洋山港的21.71%，洋山港在使费上竞争力较弱；高雄港研究“自由贸易区”和“自由港”多年，并准备实施；高雄港将降低港口收费和完善信息技术，增强竞争力。 

两港的合作模式 

上海建设国际航运中心，不能轻视高雄港，要借鉴它的成功之处，为我所用。应尽快建立为港口、贸易、物流、航运服务的公共信息平台（网络）；全面降低港口的收费；加快研究在综合保税区实施“自由港”和“自由贸易区”政策；为航运服务的相关机构要贴近港口、船舶、货物；在税收改革中抓紧落实各项优惠措施；充分利用长江航道为上海国际航运中心建设服务；提高上海、长三角港口、物流、贸易、航运业竞争力。 

上海国际航运中心建设，对高雄港应是竞争和合作兼顾。中国大陆和台湾已经签署了《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA），今后，两岸必将加强和增进双方之间的经济、贸易、投资等方面的合作，也会促进上海与高雄之间的航运、物流业务的交往，合作的项目和机会也会增多。 

笔者建议，双方可采取如下合作措施：一是上海与高雄的港口和航运企业彼此在对方设办事处、信息联网，提高业务处理的效率；二是在彼此对货物、船舶、港口业务收费上实行对等政策，相互给予优惠；三是上海和高雄两港在集装箱国际中转方面各有15%的增长空间，上海侧重北方和长江流域的出口集箱中转货源，高雄侧重福建、广东方面去日本、北美、澳洲的货源；四是两口岸可在设立“自由贸易区”和“自由港”方面加强交流和合作；五是两港口可指定船公司、邮轮公司开展定线、定班直航业务，扩大商品货物、旅客的交流；六是经高雄来上海的对台湾南部的农产品、水果、水产品给予通关、检验检疫、储存、疏港方面的优惠；七是扩大港口、航运相关管理、技术、人员的交流；八是彼此在造船、机电制造、钢铁、炼油技术上加强交流，零配件和产成品直运。