□马迁财经作家

世界上有很多城市被一条河流穿越，如纽约、伦敦、巴黎等，且都实现了两岸共同繁荣。但为什么在上海这座东方名城，一江之隔的浦东浦西曾经出现巨大的落差？

其实，在上海开埠之前，东西差异并不大。开埠后，优越的地理位置和强大的商贸功能很快使上海成为全国的经济中心，辐射全国甚至远东地区。可惜，黄浦江的东面尽管有着广袤的土地，但从四面八方过来的物流、资金流、人流，到了黄浦江两边就停驻不前了。

1927年5月27日，国民党中央政治会议通过《上海特别市暂行条例》，条例规定上海为中华民国特别行政区域，定名为上海特别市。这意味着，上海结束了七百年的县级待遇，成为一个市，其面积也扩大了，上海实现了历史性的惊人一跃，上海人开始考虑整个城市的规划，自然，黄浦江东面那块土地也在视线之内。

担忧浦东成为租界附庸

开埠后的上海，处于无序和畸形发展的状态。市区中心地带被租界占据，繁华的商贸区集中在拥有特权的租界里。旧华界则城区老化，人口密集。在城市布局上，租界横亘于市中心，形成英、美、法租界及而后英美合一的公共租界与国民政府辖区相互分割的格局。市政设施各成系统，交通不畅，货运不便，且港口吞吐量激增后，码头不够使用……杂乱无章的上海特别市，迫切需要整体的发展计划。

鉴于城区老化、人口密集，人们普遍意识到，亟需开辟出新市区，但租界就像一道绳索死死地勒住了上海的整体发展。于是，政府将视线投向了上海东北地区的江湾，拟在那里营建一个新上海，逐步将上海的中心转移。

1927年11月，市政府成立市政建设委员会。1929年8月，上海市中心区域建设委员会成立。1930年1月，《上海市市中心区域计划概要》拟订完成。同年12月，上海市政府正式提出了《建设上海市市中心区域计划书》，主要是确定了在租界以北、以江湾为中心的地区实行开发和建设，在黄浦江的最下游、毗邻吴淞口的浦西吴淞和江湾之间开辟一个新市区，以确立在国民政府直接管辖下的上海市区地位和尔后发展的基础。

这就是后来人们所说的“大上海计划”或“大上海建设计划”“新上海的建设计划”。

那么，为什么浦东没有成为可开发的新市区呢？

对于新市区的选址和开发，委员会的专家们确实经过了认真的综合考察和比较。据《建设上海市市中心区域计划书》称：“查本市现在商业，均集中于公共租界之东南部分。法租界及沪西一带，则大部分为住宅区域”。也就是说，要避开城市最繁华、人口最集中的地区，即租界地区，老城厢又没有发展空间，则新市区的设置只有两处选择：浦东和市北。

按《计划书》分析，“浦东方面，目前仅沿江略有码头，其余大部分均为农田。其地位与租界仅一江之隔，而地价之高下悬殊”“将来交通方面，苟有圆满解决办法，则异日浦东之发展，诚未可限量”。意思是说交通还不能圆满解决，浦东暂时不能考虑。

还有一种观点认为，即便是交通问题解决了，浦东有了发展，但因为与租界太近，“惟其地位性质，终不脱租界附庸，无法逃其支配，故以为未来之市中心，终有所未可。”

因此，两利相权取其重，最终吴淞和江湾间大片未经开发的土地被选择为新上海的市中心区域。

不过，在这个计划中，浦东地域虽不是重点，却也被圈入开发范围。按照“大上海计划”，吴淞镇以南、殷行镇以北沿浦一带为商港区，并打算将浦东岸线作为商港区的扩充地带。又鉴于浦东近岸厂栈毗连，人烟稠密，但交通落后的状况，拟先在杨思区上南路以北，陆行基东渡路以南，黄浦江以东，浦东路以西一带的区域规划路线，准备将前塘工局所筑之路拓宽，或另辟新路，借以畅通水陆交通。

规划中还首次出现了越江交通规划的身影——分别规划了铁路和公路穿越黄浦江工程。

铁路方面，计划将沪杭线向东延伸，筑黄浦江桥，朝北直抵高桥，使沪杭线的货物直达浦东，以便衔接水运。铁路过江的位置有二：一是在沪南，筑桥横跨黄浦江；一是在浦东马路桥附近。前者计划采用桥梁，后者采用桥梁还是隧道没有确定，但首次提出了在黄浦江底修筑越江隧道的设想。

公路方面，筹划修筑一条南北干道，起点为宝山镇，过蕰藻浜，经江湾镇接通北四川路，经租界区域后，穿越南市老城厢、南车站，过江接上南公路直达闸港镇。

浦东未开发越江工程无从谈起

上海开埠后，发展极不平衡，黄浦江以西大厦林立，商业繁荣；黄浦江以东则是平原旷野，沿江码头鳞次栉比。而从当时世界各大商埠，如伦敦、纽约、巴黎、柏林等地看，河道两岸无不是修筑桥梁、地道以利交通的，唯独上海商埠一江之隔成天壤之别，既无桥梁，更无隧道，仅存有几艘轮渡船只及小舢板往返两岸而已。

1927年上海特别市成立后，越江工程就摆到市政府的会议桌上。市政府最先将浦东塘工善后局所办的轮渡归为官办管理，并大规模投资扩充，增至6条航线，官办的市轮渡成为全市渡运业主要力量。1930年，上海市政府出台《建设上海市市中心区域计划书》，正式将越江工程纳入市政规划之中。

计划书这样写道：

建筑黄浦江桥梁按最近地产估价，公共租界南京路外滩之地价，每亩为30万两。其对岸之浦东，沿江之地每亩平均地价3000两，再内则每亩仅二三百两。所隔不过一江，而地价之悬殊若此，交通之重要，盖可知矣。本市政府有鉴于此，是以有将铁路由龙华附近，建桥渡江，延展至浦东之主张。本市第一期干道内之浦东路，亦已开始兴筑，来年即可通车。舍此以外，苟再于黄浦江上建筑桥梁，则浦东一带，势将更形发展。为增进市中心区域之地位计，筑桥地点宜在市中心附近。浦东方面之地价，其势亦必因筑桥而高涨，由此可用土地政策，以筹得建设费用之一部分，尤属一举两得。

该计划书附录中开列了建设市中心区域第一期工作计划大纲，其中就有建设黄浦江桥项目：民国二十年度，第三项任务计划黄浦江桥；民国二十一年度，第三项任务筹备建筑黄浦江桥；民国二十二年度，第二项任务继续建筑黄浦江桥；民国二十三年度，第二项任务完成黄浦江桥。

至于资金，计划书也进行了估算：黄浦江桥梁500万元。

那个时代，上海市政府财政一直处于紧张状态。尽管从1927年到1935年，上海市政府的收入从340万元上升到1200万元，但依然入不敷出。1936年财政赤字到600万元。原因很简单，按曾经为上海市市长吴国桢的说法，南京政府50%的收入来自上海。因此，500万元对于上海市政府来说也是一笔巨大的开支。没有钱自然就没有了桥。

还有个重要原因，是浦东没有开发。1947年8月17日，负责勘探设计越江工程的著名桥梁专家茅以升通过电台发表广播讲话。茅曾主持修建了中国人自己设计并建造的第一座现代化大型桥梁——钱塘江大桥。

茅以升称越江工程有三种，在空中是桥梁，在水面是浮桥，在地下是隧道。越江工程是繁荣浦东的生命线，正如黄浦江是上海的生命线，但是这两条生命线不能发生冲突，越江工程要穿越黄浦江，而黄浦江上大小轮船日夜川流不息，因此隧道是最理想的。

茅以升还谈到了经费筹集问题：“从通过费和土地受益费的两种来源，筹募工程经费，应该是有办法的”，但是他认为“目前浦东还未开发，其最大的原因是国内经济失调，何年何月，大家才来浦东建设呢？浦东不开发，过江的运输，还能增加吗？”

茅以升指出了多年来越江工程未能实现的一个重要原因：“要求越江工程的实现，必须其他连带的计划也能进行到同一程度，方能彼此配合，否则纵然有了越江工程，而浦东未能同时开发，这工程岂非赔本生意呢？”

他的意思，黄浦江架桥建隧道的先决条件之一，就是浦东要开发。

仅修了一条浦东路

缺钱，以及抗日战争的爆发，“大上海计划”基本上没有落地。幸好，计划中有关修建浦东路的计划实施了。1930年12月2日，上海市政府第160次市政会议决议开辟浦东路，南起今上南路，向北经白莲泾、塘桥、张家浜、杨家渡、东昌路、今陆家嘴路而达北护塘路(此段今为浦东南路)；再自今陆家嘴路向东偏北，经其昌栈、源深路、民生路、洋泾镇、庆宁寺而达东沟(此段今名浦东大道)，与黄浦江走向平行，全长17公里，是浦东最宽的路，仅为10米。1935年10月，该路建成通车，与上川铁路衔接，由此交通线伸向浦东腹地。

这条路建成以后，俨然成为浦东城乡的分界线，路东依旧是泥径纵横，村舍散布，路西则为工商居住区。除旧有的洋泾镇、庆宁寺等集镇，路东直至1949年，依然是农村气象。