省地方海事局局长 陈健强

湘江，湖南的母亲河，纵贯我省南北，通江达海，水运优势天然而成。湘江流经之处，资源丰富，汇聚着以长株潭为龙头的“一点一线”发展主轴和产业布局，在我省经济发展中有着十分重要的地位。莱茵河，欧洲重要的国际河流与“黄金水道”，经过多年发展所形成的欧洲乃至世界最重要的莱茵河产业轴线，有力地推动了沿岸各国经济发展和社会繁荣。其科学的水资源开发、合理的环保措施、绮丽的风光带建设以及先进的管理理念都堪称世界内河航运综合发展的典范。

湘江与莱茵河，分处欧亚大陆的东西两端，通航里程相差不多，年均径流量几乎相等，流域布局大致相似，莱茵河的运输能力却远远超过湘江。

“建设资源节约型、环境友好型社会”成为国家发展决策后，发展内河航运随之上升到了国家战略的高度。水运天然的“低碳性”，给湘江航运发展带来了史无前例的战略发展机遇。今年8月25日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出，力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。今年3月，在全国两会上，省委书记周强（时任省长）提出“把湘江打造成东方莱茵河”的目标。

机遇已来临。构成“黄金水道”的要素，硬件条件无外乎航道、港口、船舶、综合物流体系打造，软件条件则包括建立科学合理高效的综合开发制度、管理体系，政府给予政策和财政支持、搭建水运投融资平台等等。面对战略发展机遇，如何加速将湘江打造成东方莱茵河，为我省两型社会建设插上腾飞的翅膀，无疑成为了摆在我们面前的重大课题。

湘江、莱茵河基本概况

湘江是长江七大支流之一，也是我省境内最大的河流。湘江发源于广西临桂县海洋坪，流经广西兴安、全州，于东安县进入湖南，沿途经永州、衡阳、株洲、湘潭、长沙至湘阴的濠河口注入洞庭湖, 与资、沅、澧水相汇，沿东洞庭湖湘江洪道经岳阳至城陵矶入长江。湘江全长969公里，流域面积9.47万平方公里，其中湖南省境内长783公里，流域面积8.54万平方公里。

湘江纵贯我省南北，具有发展水运的优越自然条件和社会基础。全省70％的大中型企业分布在湘江两岸，沿江工业总产值占全省的60％以上，2008年湘江沿线地区的永州、衡阳、株洲、湘潭、长沙、岳阳等六市 GDP占全省总量的65.2%，进出口贸易总额占全省进出口贸易总额的81.3%，湘江流域已成为全省经济发展的中心地带，其中“长株潭”经济圈GDP占全省总量的37.7%，在全省经济发展中居龙头地位。

近些年我省经济良好发展形势带来运输需求的快速增长，2000年、2005年及2008年湘江水路货运量分别为2003万吨、5379万吨和10205万吨，其中2000～2005年年均增长率21.8％，2005～2008年年均增长率23.79％。根据预测，湘江水路货运量到2020年、2030年将分别达到1.8亿吨和2.6亿吨，2020年长沙以下河段货流密度达到6200—7000万吨。

虽然近些年经济快速发展带来了湘江水运需求的迅速增长，但与莱茵河相比还是有相当的差距，年货运量仅为莱茵河的三分之一。

莱茵河发源于瑞士东南部阿尔卑斯山北麓，向西北流经列支敦士登、奥地利、德国、法国，在荷兰鹿特丹附近注入北海。全长1320公里，流域面积25.2万平方公里。

1815年，维也纳会议就莱茵河自由航运和取消征收通行费达成原则协议，可以说是莱茵河现代航运兴起的开始。莱茵河两岸各国城市通过不断修筑堤坝、整治岸线、疏浚河道、开挖运河，对河水资源进行了系统整治和综合开发，使莱茵河的航运条件不断得到改善，成为德国的运输网骨干和瑞士、法国东部地区的重要外出通道，并与下游的若干运河连接，形成了干支通达、河海港口相连、运输网纵横交错的航道网。现在的莱茵河已成为欧洲内河航运名副其实的“黄金水道”。目前，莱茵河年货运量约3亿吨，货运密度高达1168×104吨/公里，其货运量相当于20条铁路。

湘江、莱茵河航运开发比较

相比已开发近200年的莱茵河，只有60余年开发时间的湘江无疑是年轻的。而对比两者的开发历程，莱茵河的开发管理模式和经验值得我们学习和借鉴。

（一）多龙治水有碍湘江水资源综合开发管理

我们梳理一下湘江水资源开发历程：1956年以来，交通、水利水电、国土等国家及湖南省有关部门先后组织编制了《湘江规划要点报告》、《湘水规划》、《湘江干流规划》，以及《全国水运主通道总体布局规划》、《长江水系航运规划》、《湖南省内河航运发展规划》等专题规划，这些规划均把发展水运作为湘江开发的主要任务之一。

1986年12月由省国土委员会编制完成的《湘江干流规划》，明确了“以航运、发电为主，结合灌溉、防洪等综合利用效益”的开发任务，提出湘江苹岛以下八座梯级开发整治方案。交通部于2007年发布的《全国内河航道及港口布局规划》，确定湘江为全国内河高等级航道网的一部分，属长江水系高等级航道布局方案的“一横一网十线”中的一线；省政府于2007年批复的《湘江干流航道发展规划》，规划湘江苹岛～衡阳268公里为三级航道，衡阳～城陵矶439公里为二级航道（2000吨级）。

根据上述湘江有关规划，近年来，我省加快了湘江水资源开发，特别是航道建设的步伐，“九五”期以来，在衡阳以下河段，相继开工建设了大源渡航电枢纽和株洲航电枢纽，除局部滩险碍航外，基本达到三级航道标准，极大地改善了湘江下游航道的通航条件；在衡阳以上河段，相继开工建设了潇湘水利水电枢纽、近尾洲水利水电枢纽和浯溪水电枢纽。截至2009年，湘江干流苹岛以下河段规划的八座梯级中，已建和在建梯级已达7座；湘江株洲至岳阳2000吨级航道建设工程即将开工；湘江干流永州以下至岳阳的渠化工程建设正在逐步展开。湘江航道通航条件的持续改善，为沿江经济发展提供了重要的支撑保障，也有效促进了湘江水运的发展。

再看看莱茵河的开发历史。1815年，维也纳会议标志着莱茵河现代航运的兴起。1831年《美因兹公约》具体付诸实施，并因之建立了莱茵河航运中央委员会，使莱茵河的管理制度化。莱茵河达到现今的规模主要归功于4个因素：撤销对航运的政治性限制，疏浚航道，莱茵河腹地的河网化和河岸各国的不断工业化。

莱茵河有计划的以航运为主的综合开发已有一个多世纪的历史，众多人工运河的开挖和河道的渠化，不仅极大地改善了莱茵河的航运条件，促进了莱茵河航运业的发展，同时也带动了其他产业的发展。

对比两河开发和管理历程，我们可以发现，在莱茵河内河航运开发建设中，国家政府发挥着绝对的主导作用。这种绝对的主导作用首先表现在政府统一规范、统筹建设上，建立统一机构负责开发与管理。莱茵河的管理机构——莱茵河航行中央委员会，主要负责协调莱茵河的航运综合规划和开发管理工作，对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面提出规范性建议等，具有法律法规授权的强制约束权力。其次表现在政府直接投资上。内河航道作为国家公共基础设施，建设维护的费用主要由国家承担。第三表现在政策支持上。通过多种政策手段，促进公路运输向内河航运分流，以刺激和扶持内河航运市场发展，如稳定内河航运建设资金来源、建立拆船基金、允许对内河航运补贴、减轻内河航运税赋等。

湘江现代航运的开发与莱茵河相比落后约140年，河流开发与之相比呈落后状态，水资源利用率偏低。目前湘江水资源管理部门多，交通、水利、国土、环保等各部门按行业分工管理，体制分散、多头管理、职能交叉，管理中缺乏协同性和整体性，各自为政，多龙治水。

（二）湘江航道、港口仍需要不断提质

湘江干流在我省境内全长783公里，其中株洲至城陵矶257公里仅有8个月达到三级（1000吨）航道标准。湘江主要支流中，有部分因碍航闸坝造成分段通航或仅河口段可通航，导致航运逐渐萎缩。目前能正常通航的主要支流仅有耒水、渌水、浏阳河河口段航道。

湘江干流上游虽以渠化为主，但枢纽未相互衔接，上游航道基本处于自然状态；中、下游航道以渠化和疏浚相结合，衡阳以下（除株洲至株洲枢纽24公里，目前满足1000吨级船队航行要求）下游受枯水影响，枯水季节航道尺度严重降低，不能满足设计通航保证率。湘江主要支流不能与干流形成匹配的航道网。目前湘江能正常通航的主要支流一是航道等级偏低，均为六—七级航道；二是支流上已建枢纽通航建筑物等级较低（50～100吨级船闸），甚至有的未建通航设施。导致支干通行能力差别较大，不相匹配，支流航道上运输船舶吨位小，水运效益低下，水运优势不能有效发挥。

莱茵河航道最大的两个特点是标准化和国际化。莱茵河中上游主要采取渠化、下游采取整治和疏浚相结合的工程措施，渠化河段水位相互衔接，干流全线维持稳定的航道尺度；支流航道经渠化后与干流航道构成航道网，支流航道尺度与干流航道尺度相匹配。莱茵河航道以欧洲航道网分级标准四级航道为主，水深2.5米、航道宽150米以上、船闸平面尺度190×12米。

港口是航运链上的重要节点。湘江流域港口31个，主要港口有衡阳、株洲、湘潭、长沙、岳阳港，拥有各类泊位482个，最大靠泊能力5000吨级。2009年完成货物吞吐量14140万吨、集装箱吞吐量18.8万标箱，分别占全省的83.5%和99.7%。

沿莱茵河内河港口有60多个，港口共同的特点：一是港口装卸设备先进，数量庞大，散货均实现连续自动作业,30%的港口有集装箱配套设备，17%的港口有滚装船设施；二是拥有巨大的仓储能力，库场充足；三是集疏运条件优越，14%的港口有专用铁路，绝大多数港口均有相应的公路设施或直接连通高速公路；四是港口管理综合化程度高，广泛采用电脑管理和现代化通信。

从湘江流域的总体情况来看：一是多数港口码头设备简陋、装卸工艺落后；二是港口集约化程度和服务水平仍然较低，港口服务功能单一，只能为客户提供简单的装卸和运输服务，难以发挥港口吸引和聚集生产力要素的区位优势，弱化了港口在城市经济发展中的作用和港口所具有的集聚效应和辐射带动作用；三是港口集疏运条件差，大部分港口没有建设完善的水陆联运体系和配套的现代化物流设施，进出港道路不畅通，进港铁路基本未通，高速公路未与港区道路有效衔接。

（三）枯水期制约湘江船型升级

湘江流域共有各类船舶8489艘，171.6万总吨、174.3载重吨，船舶数量虽然只占全省总艘数的53%，但船舶载重量却占全省总量的78.5%。250总吨以下的船舶占船舶总数的77.9%，250总吨以下的货船所占比例也在70%以上，1000总吨以上船舶总计才356艘，船舶吨位普遍偏小。

莱茵河内河营运船型已基本实现了标准化、系列化、通用化。目前在荷兰、德国、法国、比利时等西欧国家共有运输船舶大约9000多艘，其中干流大约4300艘为散货船和集装箱船，1000艘为驳船，900多艘为油船。

莱茵河船队运输方式都是采用自航船及自航船顶推船队。以吃水2.5米、载重量1350吨的欧洲标准驳船为主；顶推船队一般由2艘欧洲驳船组成，载重量为4500吨，下游多为4-6艘驳船组成的万吨级顶推船队；集装箱主要船型为208标箱的驳船，最大船型为500标箱。

湘江流域受枯水期影响，小型船舶不能淘汰，船舶吨位普遍偏小。集装箱运输由于货源、航线限制，在湘江流域登记注册的不到30艘/3200标箱。湘江船型杂乱，标准化程度低，加上湘江枯水期长，航道水深保证率较低，大宗稳定货源弃水走路，另外缺乏具有较强竞争力的地方龙头航运企业，这些都严重影响了湘江航运经济效益的发挥。

（四）湘江综合物流体系需不断完善

除了航道、港口、船舶这些大要素外，湘江航运效能最大化还离不开综合运输体系的打造，即完善水水联运、公水联运、铁水联运综合运输物流网络体系。而这方面，莱茵河又给湘江作了很好的示范。

19世纪中期到20世纪中期，莱茵河沿岸各国在莱茵河沿岸修建了一系列铁路，构筑了莱茵河铁路运输网络。二战以后，沿岸各国掀起了高速公路运输网络体系建设。与此同时，德国的远程输油管道、输气管道以及欧洲电力系统干线也沿着莱茵河分别向南北延伸，由此，形成公路、铁路、水路、管道整体衔接和贯通的综合物流网络体系。

再看湘江。目前湘江航运的潜能未充分发挥出来，港口及其集疏运体系的不完善是制约湘江航运有大的发展的一个主要因素。加快湘江集疏运体系建设，形成公、铁、水综合交通网络和快速物流疏散体系，湘江航运效能才能充分发挥。

从年均运量来看，莱茵河年均运量为湘江的3倍左右，在集装箱的运量上湘江不足莱茵河的1/10。莱茵河水路运输中，货物种类多样；而湘江货物比较单一，主要是大宗散货。特别是集装箱运输，湘江刚刚起步，莱茵河发展成熟。湘江与莱茵河相比，无论在运量上，还是在货种上，都有较大的差距。

加快湘江航运开发建设的措施及建议

一是统筹水资源综合开发确保航运优先发展。综合开发湘江水资源，应确立以建设湘江黄金水道为龙头的水运发展战略。湘江作为长江的重要支流，具有发展水运的优越自然条件和社会基础。充分挖掘湘江航运价值，发挥湘江通江达海的航运效能，建议湘江水资源开发要充分突出湘江的航运功能，应将航运摆在第一的位置，高起点谋划，重新全面修订湘江流域航运发展规划，分步骤实施，将湘江真正打造成东方的莱茵河。

针对湘江水资源管理部门多，各部门按行业分工管理体制分散、多头管理、职能交叉，管理中缺乏一定的协同性和整体性的情况，建议成立以航运为主的湘江水资源统一协调管理机构，加强湘江流域水资源的综合开发和管理。建立统一的湘江干流梯级调度中心，大力加强对已建枢纽（船闸）运行调度管理，充分考虑航道通航要求，减少船舶待闸时间。

航道、港口岸线等是不可再生的重要稀缺资源，应切实加强保护，科学合理开发利用。湘江沿线城市建设规划特别是长株潭地区要充分考虑港口发展需要，有效保护港口岸线资源和港口建设用地。

二是加快水运基础设施建设。湘江航道建设应按照规划以建立干支相通、江海直达的航道体系为目标，分段组织实施。湘江干流“十二五”期间抓紧实施衡阳至城陵矶2000吨级航道改扩建工程，加快推进长沙综合枢纽、土谷塘航电枢纽建设，使湘江通江达海能力近期内有显著提高。逐步改造衡阳至永州段航道和枢纽通航设施，使之达到1000吨级航道标准；适时推进岳阳综合枢纽建设，全面提升湘江航道通航条件。远期开挖湘桂运河，沟通珠江水系，打通湖南水运南部出海通道。

湘江沿线港口要从发展综合运输枢纽的角度统一规划、协调建设，要根据沿江产业布局和物流状况，明确各港口的发展方向和职能，构建起布局合理、分工明确、功能完善，与区域经济发展水平相适应，与综合运输体系有机衔接的港口体系；拓展港口功能，由传统单一的装卸、运输向综合物流领域拓展，业务范围不局限于港区范围，要向上、下游行业延伸；高度重视港口物流园区建设，利用产业转移机制，发展临港工业，建设特色产业园区、工业园区和保税物流园区，形成现代港口物流中心；加强港口集疏体系的建设，发展港口多式联运，以港区为节点，实现铁路、高速公路、城市道路、水路等各种运输方式有机衔接，大力发展公水、铁水、水水和江海直达等多式联运，构建公、铁、水路现代综合交通网络。

加快推进船型标准化工程。采取政府引导，企业为主的方式，通过资金补贴等经济鼓励和引导政策，加快现有非标准船型和老旧落后船舶的更新改造和淘汰。加快运力结构调整，鼓励发展优质运力，对新增的标准化、系列化、大型化优质运力予以政策和资金支持。

加快湘江航运信息化进程和海事支持保障系统建设，全面提升海事监管能力和水平，加快航道水上服务区建设，增强水运服务保障能力。参照RIS系统建设做法，整合航运信息资源，构建公共信息平台和交流平台，实现航运资源共享，联网调度，协调各种运输方式间的正常运作。推进数字航道建设，实现航标遥控监控，电子航道图、船舶定位识别、水文自动测报。加快港口信息化、智能化建设，岳阳、长株潭港口群率先建立港口信息管理系统，采用GPS、EDI等现代信息技术实现对物流全过程有效管理和监控，提高港口综合竞争力。

三是多渠道筹措航运发展资金。公共财政对航道、港口等公益性基础设施投入是欧美发达国家和水运发达地区惯例。湘江航运的建设开发，政府应发挥着绝对的主导作用：一是省政府在省财政预算中建立水运发展专项资金，确保水运建设项目省级补助资金足额到位；二是要调动湘江沿线地方政府对水运发展的积极性，地方政府要保证本地区水运建设配套资金的投入；三是发行债券，以省市政府财政收入分期偿还，通过发行债券筹集社会资金；四是积极争取国债资金，争取世行、亚行低息贷款。

搭建水运投融资平台，解决水运建设筹融资渠道不畅的问题。一是将水运建设摆在与公路建设同等重要的位置，并将其纳入统一的省级交通建设融资平台，或组建全省统一的港航建设投资有限公司。二是在融资平台未搭建好之前，水运基础设施建设的银行贷款由省政府担保，并由省财政提供贴息。

四是研究出台支持水运发展的优惠政策。《湖南省人民政府关于加快水运业发展意见》明确了有关水运建设用地和税费优惠政策，以支持水运发展，提高水运竞争力。参照德国的经验，建议进一步研究出台有关政策：（1）研究实行减免内河航运燃油税政策；（2）制定引导货物流向水运的政策。对公路超长超重货物运输实行严格控制，引导特大、特重、危险品和远程运输分流到水运上来；（3）研究形成物流聚集能力的优惠政策，制定到港集装箱汽车通过高速公路减免通行费的方法。