在有着“纺织之乡”美誉的江苏省南通市海门区叠石桥国际家纺城周边，越来越多的本地居民开始进入纺织企业上班。这里家家户户都从事纺织，前几年，上世纪五六十年代出生的人群因为年纪身体等原因，逐步退出了一线生产。不过，2021年，这些原本退下来的人又做起了老本行。与以往的家庭式作坊生产方式不同，他们都选择进入了企业，成为产业工人。

“以前在工厂上班和在家里生产赚钱差不多，但现在工厂给的工资普遍达到4000元一个月，还管中饭和晚饭，活不重，也没有时间限制，所以就到工厂打工了。”叠石桥家纺城周边一位大妈对21世纪经济报道记者表示，不少跟她一样超过60岁的老年人，由于是从事一辈子纺织生产的熟练工，现在变得非常抢手。

“上一辈做纺织，下一辈几乎没有人愿意做了，大部分年轻人都去做其他更轻松赚钱更多的行当了。”当地一家纺织企业的老板告诉记者，所谓自动化、智能化等改造，对大多数中小企业来说成本太大，因此仍以人工生产为主。此外，下游加工订单减少，工人离场，而且疫情催生了大量非接触性新业态，蓝领转移，也导致了制造业劳动力减少。

从21世纪经济报道记者的走访看，劳动力偏少，是当地制造业转型升级中面临的一大问题。此外，成本上涨、供应链受阻等，也给企业带来不小的冲击。

11月下旬，商务部副部长任鸿斌在《“十四五”对外贸易高质量发展规划》专题新闻发布会表示，当前微观企业主体，主要有六大困难，表现为“三多三少”，即贸易风险多、成本上涨多、供应链堵点多，订单少、芯片少、制造业劳动力偏少。

疫情笼罩之下，尽管外贸进出口同比呈现较快增长态势，但增长之中出现了新的难题。

大宗商品进口大幅增长

据南京海关统计，2021年1-10月，外贸大省江苏省外贸进出口值4.21万亿元，同比增长16.7%，占中国进出口总值的13.3%。其中，出口2.61万亿元，增长18.3%；进口1.6万亿元，增长14.1%。

江苏外贸结构正在优化，一般贸易占比已超过加工贸易。1-10月，江苏省一般贸易方式进出口2.38万亿元，增长23.2%，占外贸总值的56.6%，较去年同期提高3个百分点。

同时，江苏对主要贸易伙伴进出口均保持增长。1-10月，江苏省对欧盟、东盟、美国、韩国、日本分别进出口6237.4亿元、5975.1亿元、5733.4亿元、4352.4亿元和3600.8亿元，分别增长18.2%、19.5%、12.2%、10.4%和9.3%，五者合计占江苏省外贸总值的61.4%。同期，江苏省对“一带一路”沿线国家进出口1.06万亿元，增长21.7%，占比较去年同期提升1个百分点至25.2%。

不过，具体到产品则出现了不同，高新技术产品进口大于出口。1-10月，江苏省集成电路出口1923.6亿元，增长20%；但从进口看，进口集成电路3625.7亿元，增长6.8%。“供应链受阻，高档低档芯片少，低档芯片尽管可以国产化，但需要时间。”长江产业经济研究院特聘研究员、苏州城市发展智库研究员徐天舒表示。

再从海关数据看，大宗商品进口出现爆发式增长。前10个月，江苏省进口铁矿砂1059.8亿元，增长63.7%；进口天然气237.5亿元，增长38.8%；进口未锻轧铜及铜材211.1亿元，增长31.8%；进口基本有机化学品847.1亿元，增长22.6%。

12月1日，在苏州太仓港从事集装箱生意的郭先生对21世纪经济报道记者说，目前主要是出口运费价格高、原材料价格上涨，在能耗双控等政策压力之下企业供货不及时，这些因素致使企业盈利空间收窄。

运费上涨对企业冲击大

从多个地方不同企业的负责人向21世纪经济报道记者的反馈看，“三多三少”的主要原因是国际供应链受阻导致的，加上西方感恩节、圣诞节来临，较大的备货量加剧了这一状况。长期关注苏州进出口的徐天舒也持同样的观点。徐认为，供应链堵点多，造成供应链受阻，很多企业的订单被延迟或取消，所以贸易风险多。供应链受阻，运费暴涨，所以导致所有原材料成本上涨多。

“运费上涨比没有客户买产品对企业的冲击影响更大。”南通某纺织企业主腾女士表示。腾女士的客户主要分布在日本，当前在手订单12万件左右，属于正常量。这也代表了诸多企业人士对当前经济形势的直接感触。他们认为，其他如能耗双控等政策压力，企业都能想办法协调解决，但面对上游原材料和出口海运价格的暴涨，企业没有太多的办法，只能被动接受，成为了侵蚀企业利润最大的因素。

供应链受阻的原因是什么？谁卡住了供应链的“脖子”？

“关键在运费，尤其是中国出口的运费太贵了。”上述在苏州太仓港从事集装箱生意的郭先生对21世纪经济报道记者说。郭先生表示，在当前全球贸易的新形势下，从中国出口到北美、南美、欧洲、非洲的运费远远高于其他国家出口的运费，且舱位紧张。这直接导致了中国的产品缺乏竞争力，在国际竞争中处于劣势，影响中国企业的出口，直接削弱了中国产品的竞争力。“就海运看，起码2022年上半年都会保持较大幅度的成长。”上海中谷物流公司高管方小姐告诉21世纪经济报道记者，部分大型海运企业的订单已经锁定到2022年6月，有的2021年营收将突破千亿。

郭先生认为，当前外贸形势严峻，中国出口的运费是其他国家运费的2-3倍，已严重影响到中国企业的产品竞争力和出口，“如果不对运费无序混乱上涨进行管制，进而打造健康合理的物流新秩序，预计2022年的出口会出现下降，部分企业丢失国际市场的可能性会增加。”

因为运费导致供应链受阻，企业的第一反应是寻找可替代的长期解决方案。有企业人士就对记者表示，从美国、欧洲以及日韩的一系列调整供应链的情况看，减少对中国的依赖、提高供应链弹性已是主流趋势。长远看，这些动作会对中国下一步的经济成长带来较大压力。

供职卡特彼勒中国公司的谢先生对21世纪经济报道记者表示，上海海运指数已从2020年的1000涨到当前的4000左右，而上海—美西港口海运时间增长40%，上海—欧洲海运时间增长26%。

“美国西部到上海的主要港口，如洛杉矶和长滩港塞港严重，冬季到来暴风雪影响温哥华王子港铁路运营，预计北美港口的拥堵还会陆续。”谢先生说。

在出口海运运费暴涨的同时，内河航运也出现了较大压力。江苏省社科院泰州分院研究员朱菊萍对21世纪经济报道记者表示，从近期的实地调研看，因疫情防控政策调整，外轮引航员隔离时间较长，导致在岗引航员数量下降，引航能力不能满足船舶引航额需求，使不少船舶滞留在上海、江苏等沿江港口附近。“类似泰州港，就没有独立引航站，因此更加被动。泰州港主要由镇江引航站调配，由于引航资源短缺，不仅缴纳高额滞港费，而且影响到有关生产。”

此外，中欧班列则保持了旺盛成长。11月底，江苏首发了“连云港-二连浩特-莫斯科（科沃尔西诺）”的班列。1-10月，连云港海关共监管中欧班列开行480余列、发运3.9万标箱，呈现出快速增长姿态。