他，是站房设计的灵魂“画手”，全国三分之一高铁站房都是出自他和团队之手；他，专门为铁路路基“搭脉问诊”，先后主持30余项铁路勘察设计咨询工作，为飞驰的列车筑牢“安全跑道”。他们是中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称“铁四院”）众多杰出工程师的代表，他们和团队一起潜心钻研、勇于担当，弘扬钉钉子一样的“工匠”精神，为践行交通强国、铁路先行的历史使命贡献智慧和力量。盛晖：“把最好的乘车体验留给旅客”当我们坐高铁出行时，总会看到一些风格迥异、极具地域特色的火车站：如黄鹤归来的武汉站、似芭蕉叶的广州南站、波浪般的深圳北站、像孔雀开屏的昆明南站……这些火车站的背后，都有一个共同的名字—盛晖。盛晖，铁四院副总建筑师，交通设计领域的资深专家。截至2020年底，我国高铁运营里程达到3.79万公里，高铁站房达到1000多座。其中，300多座站房是由盛晖和团队设计，占全国建成高铁站房的三分之一。设计火车站的“艺术家”1985年，盛晖从长沙铁道学院（现中南大学）工业与民用建筑专业毕业，来到铁四院工作，从此与火车站设计结下不解之缘。如今，每到一个地方，人们总是会好奇地问他：“这么多火车站，你是如何让每个都不一样的？这些灵感从何而来？”“每一个设计方案，从最初构思到形成概念设计，背后都汇聚了无数人的心血。”盛晖说，无论是超大规模的枢纽核心区交通综合体项目，还是只有几千平方米的小规模项目，都要通过方案竞标取得，竞争激烈。团队要开展无数次头脑风暴，做大量的资料收集、调研、交流、修改等工作，这就好比从无数种选项里面做出最优解。说起曾设计的站房，盛晖感情最深的是武汉站。2004年，铁道部组织武汉站国际概念设计方案招标，铁四院与法国AREP公司组成设计联合体，与9家国内外设计单位竞争，最终以“千年鹤归”为主题的方案中选。“‘千年鹤归’寓意充满灵性的千年黄鹤，体现了武汉的城市特色。”盛晖介绍，在功能设计上，武汉站首创了一种“可选式候车”流程模式，旅客能选择进候车室候车进站，也可直接由绿色通道进站。武汉站中央大厅设计成一个开阔的可视化空间，不仅包含各种关键功能，还从建筑心理学的角度降低了旅客在陌生环境的焦虑感。凭借着一系列创新，2011年，武汉站与人民大会堂、国家博物馆等33项建筑工程一同入选全国土木工程建设行业“百年百项杰出土木工程”。2012年，武汉火车站荣获雅典娜建筑设计博物馆颁发的国际建筑奖，被评为“全球最美建筑”。每一个站都不重复。在旁人眼中，盛晖和他的团队，是站房设计建筑师，也是“艺术家”。见证火车站进入“站城融合”4.0时代火车站是一个城市的“名片”，更重要的是满足老百姓日常出行的需求。从初出茅庐的年轻小伙到如今的中流砥柱，盛晖见证了中国铁路网越织越密，铁路站房不断升级迭代，旅客发运量成倍增加。在盛晖眼中，以北京站为代表的第一代客站，担负着城市大门形象，但建设规划中城市功能缺失，是“有站无城”的1.0时代。以上海站为代表的第二代客站，开始尝试将长途客运、地铁等城市交通引进火车站，是“站城分置”的2.0时代。2003年以后，以武汉站、广州南站为代表的第三代火车站，以人为本理念出发，将最大、最好的空间提供给旅客，无论是乘客通道还是室内设计，都更加人性化了。盛晖认为，今天火车站已经是“综合客运枢纽”的代名词。它要与城市规划融合，满足多种交通方式的一体化和无缝衔接，零距离换乘。现在，盛晖和团队正全力投入杭州西站的建设之中。“杭州西站引入了商务、商业等多重城市功能，是以交通为中心的城市综合体。”盛晖说，站中有城，城中有站，城市与车站没有明确的界限，他和团队成员将努力把杭州西站打造成中国高铁车站“站城融合”4.0时代的样板。“以前是走得了，现在要走得快、走得好。”盛晖坦言，让老百姓更舒适、更方便的乘车，走到哪里都是一种美好的回忆，这是一个永无止境的追求。“创新之路永无止境”从业36年，每设计一个站房，盛晖仍然面临压力和挑战。随着站房设计标准提高，功能逐渐升级，不仅需要解决更多跨行业、跨领域的复杂问题，还要用到大量信息化、智能化技术。同时，每设计一个站房，盛晖都需要了解当地的人文和自然环境，让站房设计因地制宜。“知识面要更宽，兴趣爱好要更广泛。”盛晖说，他和团队经常参加行业交流会，参加论坛和听讲座，赴国内外设计企业考察，不断更新知识面。不像挂在家中自我欣赏的画作，盛晖的作品坐落在全国各地，南来北往的人们，每天都在检验着他们的作品。作为设计者，盛晖也会有一些遗憾。“创新之路永无止境。”他说，回头看曾经设计的站房，总觉得它们可以更漂亮、功能可以更完善、设计能更周到。孙红林：为飞驰的列车筑牢“安全跑道”京沪高铁动车组，一个400多吨的庞然大物，为何能以350公里的时速平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？又稳又快的高铁，除了有不断升级的车，还有稳如泰山的路。孙红林，铁四院副总工程师，高铁工程地质勘察、路基设计方面的专家。27年来，他先后主持京沪高铁、沪宁城际、商合杭高铁、川藏铁路等近30项工程勘察设计咨询工作，为飞驰的列车筑牢“安全跑道”。为京沪高铁打好路基1994年，孙红林从中国地质大学毕业，分配到铁四院从事地质勘察和路基设计工作。当时铁四院作为京沪高铁徐州至上海段总体勘察设计单位，承担了前期大量的地质勘察任务，还是见习生的孙红林有幸参与其中。2008年，京沪高铁开工建设，作为我国第一条立项的高速铁路，京沪高铁建成里程之长、标准等级之高前所未有。彼时，孙红林已是京沪高铁建设指挥部的副总工程师。“当时没有成熟的规范、标准和经验，而要确保铁路运营安全、平稳、舒适，必须将路基沉降控制在15毫米以内甚至是零沉降，面临诸多挑战。”孙红林说。怎么办？孙红林和团队选择攻关。全程约642公里，孙红林和团队经常背着水壶、干粮，连续好几个月，对矿山采空区、郯庐活动性断裂、苏锡常沪地面沉降漏斗区等地开展分段勘测，每一段站点走过不下数十遍。在设计中，他们研究分析大量国外高速铁路建设技术文献、咨询报告，开展多项技术创新，不断破解京沪水系多、地质构造复杂等难题，为京沪高铁的快速平稳安全运行提供了坚实基础。技术创新不胜枚举。据统计，铁四院在结合京沪高铁勘察设计中主持承担了43项铁道部科研课题，自主创新技术就达41项。一天徒步20公里是常态近年来，随着我国高铁网越织越密，高铁建设面临精细化、智能化、信息化等新挑战。孙红林不断研判，针对铁路建设和维养，他提出了“精细化、功能性、全周期”等多要素统筹考虑的解决思路和方案。“现在，由团队研发的新一代信息技术与遥感地质解译、工程物探等融合的勘察新技术，被广泛应用于工程地质勘察中，工程勘察的精确度、效率更高了。”孙红林说，团队还研发了无损修复与智能监控互馈控制技术，保证了高铁线路良好的工作状态。虽然勘察技术不断进步，用脚去丈量每一寸土地，仍是他们的“基本功”。对铁四院的一线勘察人员来说，一天徒步走20公里是常态。在开展川藏铁路可行性研究报告咨询时，孙红林和团队深入现场，对活动断裂、岩爆、滑坡、泥石流等重大地质灾害勘察与防护设计提出了千余条重要咨询意见，为川藏铁路选线、勘察、设计提供了重要支撑依据。“对安全要有敬畏之心”作为一名经验丰富的地质勘测工程师，他和常人一样，也面临着压力和挑战。“铁路地质勘测事关铁路建设、施工、运营，更事关千千万万人的生命，容不得半点马虎。”孙红林说，干工作没什么诀窍，只有四个字：精、深、细、实。他时常告诫年轻人，作为技术人员，最重要的事就是干好本职工作，担当好应担的责任，对工程质量、安全要有敬畏之心。工作虽繁忙，孙红林也坚持不断学习。在他的办公桌上，摆放着《岩土工程学报》《铁道工程学报》等必看技术期刊；办公柜里，十几本牛皮笔记本写满了密密麻麻的文字。眼下，铁四院负责勘察设计的福厦高铁、沪通高铁二期、江苏南沿江高铁等项目正在紧锣密鼓地进行中，在重大技术问题决策、支持等方面都离不开孙红林。