近年来，各地在有轨电车建设发展时，市民都十分关注路权形式的选用。其原因是，有轨电车作为地面轨道交通系统，在地面车道使用的问题上，与社会车辆存在一定矛盾。

机动车、自行车、行人，谁都想维护自己的路权，但因为道路不可能无限加宽，所以肯定不可能让人人都满意。那么，到底应该如何看待有轨电车与社会车辆的路权之争呢？

在讲这个问题之前，先要了解有轨电车的几种路权形式。一种是有轨电车专用路权，路段有专用车道，交叉口信号优先；另一种是混合路权，有轨电车与社会车辆在特定车道上共享路权。

混合路权虽然提高了道路利用率，但有轨电车会在很大程度上受到社会车辆和行人的制约，速度和准点率都会大大降低。因此，嘉兴采用的是专用路权形式。

“有轨电车的建设肯定会影响其他交通方式的路权，但是建设有轨电车目的就是要体现公交优先，就是要给有轨电车绝对路权。”中国城市建设研究院交通院院长秦国栋并不讳言有轨电车对其他交通方式的影响，但他从公交优先的角度考虑，认为让有轨电车拥有优先的路权，是值得的。

公交路权优先，是现代社会发展现代城市的必由之路。中国的城市化进程必然伴随大量人员涌入城市，给城市交通带来极大压力，这是不可避免的。而在通行矛盾凸显的情况下，就不得不大力发展占用空间小而容量大的公共交通，因为只有这样，才能保证广大市民的正常通行。否则，其结果只能是谁也无法通行。

从大趋势上讲，发展公共交通，让公交优先是没有错的：如果更多的市民选择公共交通出行，那路上的私家车自然就会减少，路况就不会那么拥堵。

但秦国栋同时也认为，在城市发展过程中，要兼顾整个社会认知，所以要在建设规划方案研究过程中统筹考虑各种交通参与者的协调关系，比如并不是所有的公共交通走廊上都要建设有轨电车，而是要选择一些流量相对较大的廊道。

上海城建设计研究院总工程师徐正良则从交通理念的高度，解释了让有轨电车享有优先路权的必要性。他表示，在碳中和的倒逼下，将来城市要通过公交优先真正实现低碳绿色交通。路权资源的争议，实质上是交通理念的问题。其次，从交通效率来讲，公共交通效率要远高于机动车交通效率，有轨电车的运能在每小时8000人左右，而一条机动车车道最大通行能力不到2000人，也就是说，有轨电车的运能是机动车的4倍多。有轨电车实际上解决的是城市居民的日常出行问题。

更理想的状态，是有轨电车与社会车辆和谐共处。成都市轨道交通集团原常务副总经理于波说，建设有轨电车必然会影响道路交通，一定会占用道路资源，但要遵循两个原则：原则一是占一还一，有条件的就占一还一，没条件的“上天入地”也可选择，但不能大面积地“上天入地”，仍要以地面敷设为主；原则二是要整体判断整个区域的交通运行状况，不能因为一条线路影响整个区域的交通，不要过分强调每条道路交通优先，可以选择一些重要道路进行交通优先，还有一些道路可以采用其他形式。

据悉，在嘉兴有轨电车的实际建设过程中，为协调好有轨电车与道路资源分配的关系，专门对路权问题做了精细设计。嘉兴有轨电车近期建设线路（35.7公里）在已开通的道路上，压缩机动车道总里程约6.7公里（中山路、纺工路北段、庆丰路中段），占比18.8%，由现状机动车道双向6车道调整为双向4车道。而在功能上，中山路和纺工路此前均已施划了公交专用道，有轨电车建设后，这些路段公交专用道将取消，按社会车道功能，仅压缩庆丰路1.7公里，占比4.8%。