黄包车是大家习惯的称呼，它正式的名称是客运三轮车。长期以来，它是人们出行的重要帮手，买菜也好，搬家也罢，

黄包车，穿梭于青田的大街小巷。

但是，随着时间的推移，黄包车带来的问题层出不穷。青田县城市微公交发展办公室副主任胡杰将之归结为六个乱：乱蹿乱钻，乱停乱放，乱收费乱改装。

乱蹿乱钻直接带来的是安全隐患。

黄包车的从业人员大多年龄偏大、文化层次偏低，很多人对于交通法规并不熟悉，不守交通规则，随意调头、逆行的现象比比皆是。记者从当地交通部门了解到，仅2017年，青田辖区涉及无号牌三轮车的死亡事故就有5起，造成5人死亡。从事故原因来看，有两起还是逆向行驶造成的。

“现在的黄包车基本都是处于无序经营状态，大都无牌无证无保险，一旦发生意外，大家只能自认倒霉。”据当地警方透露，每年因为黄包车造成的交通事故不下百起，但是最后往往都是不了了之。

乱停乱放则是城市拥堵的一大原因。

踩黄包车这个行当进入门槛相对较低，近年来，越来越多的外来务工人员进入这一低成本的谋生之路，使得无牌黄包车越来越多。黄包车乱停乱放给城市带来的通行压力也与日俱增。政府虽然投入巨资新建、修建、改建了一批城市道路，但是整个市区还是进入了“堵车”时代。“小汽车还好，有一套相对完善的处罚机制，但是这套办法对黄包车并不适用，管理起来相当有难度。”一位交警这样告诉记者。

乱收费乱改装直接拉低了青田的城市品位。

胡杰介绍说，因为缺乏有效的管理，黄包车扎堆拉客、漫天要价现象相当普遍。现在黄包车的价格基本上是5元起步，距离稍远就有可能被收8元10元，基本上都跟出租车差不多了。而且很多黄包车都加装了动力系统，一路“风驰电掣”，让过往行人都避之不及。越来越多的市民认为，黄包车的形象已跟提升城市品位背道而驰。

据了解，青田的黄包车行业至少已经有30多年的历史，最早是由交通监理站负责审批办理。当时城市交通处于短缺状态，门类齐全、设施完备的城市交通运输体系还没有形成，市民出行运送压力较大，黄包车行业作为补充城市交通的阶段性措施，可以最大限度满足市民的出行需求。但是作为一种比较原始的客运交通工具，黄包车不论从运输效率还是安全性上讲，都已经与城市的发展不相适应。上海、杭州、武汉、成都等地早在很多年前就淘汰了黄包车。这两年，更多城市也在陆续对黄包车进行限制甚至取缔。

对于取缔黄包车，记者随机采访了一些市民。绝大多数人对这一行动表示支持，认为私家车已经普及，公交线路和出租汽车已覆盖了城市角落，公共租赁自行车站点遍布主城区，黄包车越来越与现代化的城市不相适应，还给城市带来了交通拥堵、形象“邋遢”、事故频发等问题，黄包车已到了退出历史舞台的时候。

“车改”的青田模式

“车改”势在必行。但是怎么改考验着执政者的智慧。

“车改”的第一步，从完善公共交通开始。两年前，青田当地就将原本由民间运营的公交公司收回，经过两年运营以后走势良好，服务领域逐步扩大。去年年底，当地又新购25辆电动公交车，推出两条公营微公交路线。完善的线路充分考虑了县城主要景观地带布局及便民利民的需求，受到了广大群众的一致欢迎，也为“车改”打下了坚实的基础。

目前，青田共有黄包车680辆，其中人力571辆，机动109辆。这部分从业者是“车改”的最大阻力。为此，青田当地投入3000多万元，对车辆进行收购。

“经过严密的测算，我们将人力三轮车的收购价定在了3.4万元，机动三轮车的收购价定在了8.3万元，按期签订合同，还有1万元的政府奖励。”胡杰说，刚开始，不少从业者还抱着能多要一点是一点的心态，但是其实他们也都清楚，如果撇开营运资格，这些破旧的三轮车连几百块钱都卖不起来。所以经过细致耐心的工作，大家也都欣然签订了收购合同。目前大部分的车辆已经完成了回收。

车辆回收，从业人员则进行了分流。据介绍，“车改”行动以来，青田当地积极拓展就业渠道，对黄包车从业者进行再就业培训。仍然希望从事营运的人员，则通过自由组合的方式完成营运权的分配。通过和汽校的合作对接，目前已完成300多人的民营微巴营运人员上岗证培训考试工作。

青田县委书记戴邦和介绍说，我们的目标就是把全城的私人黄包车回收，改成全城的景区化敞篷电动车，做到今年下半年青田全城没有黄包车、电动三轮车。

绿色环保的城市“微巴”

即将全盘接收阵地

传统的黄包车“退出江湖”之后，取而代之的是绿色环保的城市“微巴”。

城市“微巴”是电动四轮车，外观设计大气开放，符合青田侨乡品位。通过市场调研、微巴车主民意调查，通盘考虑品牌、价格、质量、安全、外观、售后服务等因素，青田最终选定了柳州五菱品牌72v150ah的微巴车型。新的城市“微巴”车身主体为蓝色，印有“美丽青田，幸福侨乡”的宣传标语。车厢呈敞开式，驾驶位后排位置安装护栏，乘客从右侧上下，右侧第二排位置安装活动封闭扶手。整辆车车长3.35米，车重910公斤，核载乘员人数5人，市区营运里程可以达到100-120公里。

作为新能源的电动车，城市“微巴”在电池技术、安全质量、售后服务、品牌保证等方面都具有优势，目前厂方已经在加班加点进行生产。

胡杰介绍说，城市“微巴”是按照汽车的标准生产的，安全性跟传统的黄包车比有了质的提升。他们要求厂家，在出厂的时候就在技术层面对车辆进行了限速，最高时速只有30公里。此外，他们还将硬性要求城市“微巴”参保强制险，为行车安全再添两道保险。

对于城市“微巴”营运人员的管理也将参照机动车驾驶员的管理模式，通过开展素质提升培训、统一着装、开展优质服务星级评比等措施，构建科学长效、安全有序的营运及管理体系。

硬件建设方面，政府还将支出600多万元，修建充电桩和专用停车位，并于近期推出微巴出行服务平台APP，构建提供实时叫车、预约车辆等服务的微巴出行服务平台，突出青田特色，提供高水平服务。

据了解，第一批50辆左右的电动微巴将在6月正式上岗，6月30日后，青田城区内所有上路营运三轮车辆将依法予以取缔处理。

■延伸阅读

中国黄包车兴衰记

老舍曾在《骆驼祥子》里描述过老北京黄包车夫的生活。在20世纪上半叶的中国，中产阶级出行的首选就是黄包车。

黄包车，又名人力车，是一种用人力拖拉的双轮客运工具。源于日本，在十九世纪七十年代传入我国，所以也叫东洋车、洋车。初时为双人同坐，男女可同坐，而在1879年，清政府因认为男女同坐有伤风化，同时车夫拉双人车也颇困难，因而禁止双人同坐。

黄包车结构简单、容易制造、成本较低，与当时的轿子和马车相比较，具有轻便、迅速、价廉等特点，投入营运后，深受商旅和居民欢迎，“雇乘者日众”。民国初年，黄包车已风靡京、津、沪、汉等大都市。1931年的《申报》有一个统计，上海有黄包车24300辆。到抗战前，上海的黄包车夫发展到8万人，而全国的“骆驼祥子”估计在100万人以上。

1919年“五四”运动后，一些青年人曾号召不坐人力车，作为他们所提倡的“新生活”的内容之一，其中有人曾“在到上海的第一天就发誓不坐黄包车，代以步行”。

1945年冬，国民党政府行政院指示交通部拟具废除人力车规划，1946年1月训令全国禁用人力车，限三年完成。此令在上海准备实施时，引起市民和人力车工人的强烈反对。车商公会组成请愿团赴南京，呼吁政府收回成命。1946年10月，国民党当局被迫变通，允许人力车改装成单人后座三轮车继续营运。

1949年新中国成立后，随着三轮车的兴起，人力车逐渐被淘汰。1955年3月1日，上海最后一辆人力车被送进博物馆。