俞强年

困局：如果没有国家燃油补贴，

日子更不好过

二十年来，李肖见证了班车这个行业兴衰发展。如今，班车司机“风光”不在，而他依然坚守。

“开班车是我的日常工作，我也喜欢这个职业，也很有荣誉感。”李肖说，让他引以为荣的是，2006年，在班车竞争最激烈的时候，他在乡间开辟了一条新路线。

当时，班车的始发地点在火田镇贝水村，而贝水村往上的沛江村、卧龙村（现已合并为卧龙村）没有通车。这两村的居民都住在山上，出行很不方便，从山上走到贝水村，走路要两个小时。

一次，班车从县城返回贝水，车到站后，走下一位老人，老人腿脚不便，又住在卧龙山上，在泥泞路上踉跄前行，李肖决定将老人送到山上。上山第一趟后，就有第二趟、第三趟……于是，李肖决定将始发地点直接迁到卧龙山上，开辟出一条10公里多的新路线，方便山上居民出行。

乡村班车风光虽已不再，甚至走向没落，但在李肖看来，这并不意味着会消失。

“只要乡村里有人，就有出行需求，而乡村班车依然是不可替代的交通出行工具。”李肖说，“几乎所有的农村线路都不太理想。现在农村客运班车之所以还能维持运营，全靠国家的燃油补贴，每辆车每年补贴2万元到4万元不等。如果没有国家的补贴，那日子会更不好过。”

5月3日早上5点30分，通往卧龙山的道路上，一束明亮的光源在向前移动。嘟嘟！几声刺耳的鸣笛声，打破了乡间的寂静。

这是茶陵乡村最早始发的班车之一，从火田镇卧龙村出发，途径火田镇、腰陂镇、思聪镇，开往茶陵县城，8点半抵达终点站。

这辆班车上，乘客不是很多，18个座位，半数是空着的。“我们这样跑一趟，是亏本的。但不跑，沿线的居民都出不去。”班车司机李肖无奈地说。

随着私家车、摩托车等交通工具在农村普及，乡村客运班车经历了“人满为患”到“人烟稀少”的变化，班车数量也随之减少，有的甚至走向没落。乡村农民出行的最后一公里难题如何破解？

昔日：班车司机收入高，

两年轻松赚十万元

52岁的李肖，开了二十年的乡村班车。到现在，他的作息时间还保持着原始状态，吃完饭后走一会就上床睡觉，早上5点就起床工作。

每天，他先要把车从家里开到卧龙村，那里是始发点。二十年来，他守着同一条路线，每天往返两三趟。路上的坑坑洼洼，村里的门门道道，他都烂熟于心。

乡村的道路不像城市，弯弯曲曲的路线把各个乡镇村落都串联起来，路边也没有固定的停车站点。李肖笑着说，车在行驶中，路边行人哪个坐车，他扫一眼就知道了。

从茶陵县城到贝水村，李肖算是守着这条路线开车最久的班车司机。年轻时，他从事洗车工作，洗一辆车只有2元钱，一天也就洗十辆车左右。期间，他听别人说，班车司机这个职业很赚钱，收入比其他行业高出几倍，就决定考取驾照，当一名班车司机。

2000年时，拿到驾照的李肖，打听到有辆班车要转卖，而这辆车距离报销年限仅剩半年，售价却要2万元。但李肖毅然接盘，向亲戚朋友借钱把款付清了。

那时的2万元，可不是小数目。当时，全国城镇单位在岗职工年平均工资为9371元，月平均工资不到800元。

从县城到贝水村，两地的距离约37公里，全程车票只有4元。这条线上仅有三辆班车，来回一趟轻轻松松赚100元，一天跑两三趟，一个月净赚四五千元。

开车半年后，李肖又贷款12万元，重新买了一辆新车。不到两年时间，他就还清了所有贷款。

乡村班车

株洲日报记者

俞强年

摄

繁荣：班车被乘客挤满，

班次安排靠抓阄

2000年前后，不管在城市，还是在乡村，交通体系都还不是很发达，居民出行的交通工具单一。

在农村，路上也鲜见轿车，居民家里有辆摩托车就被刮目相看。乡村居民进城，大多还是乘坐班车。

人多车少，供不应求。每辆班车来回跑，车里挤得满满的，大家随身携带的东西多，车内放不下，就塞到后备箱，后备箱满了，又摞在车顶上。

那时，挤班车很普遍。为了能挤上车，有的乘客不惜冒着危险，直接从窗户爬进去，挤进去没位置，三个人就共享两个座位。路上乘客太多，车走到一半就已经满了，路边的乘客不能如愿搭乘。

“上也上不去，下也下不来。车内的过道被堵得水泄不通，坐在里面的人下不去，只能等到前面一部分人下车后，才能下来。”班车售票员谭兵香回忆说。

看着班车司机这个职业赚钱，有人也进入其中。茶陵县城到贝水村这条37公里的路线上，班车数量也增多，2005年时达到7辆，大家每25分钟一趟班车，每辆车每天来回跑两趟。

班车增加，运营市场竞争加剧。但起初，对所有班车运营而言，收入一样也没减少。为了避免出现无序竞争，大家还自发制定市场规则秩序，采取抓阄方式来安排班次。

“只要人出行，就会乘坐我们的班车。尽管存在竞争，但大家都觉得无所谓，因为这个市场蛋糕大，人人都有份。”李肖说。

记者手记

乡村班车，不仅驶向市场

现状：车票价格翻倍，乘客少了一半

改革开放后，城市化加快推进，乡村人口流动加速，一度刺激到客运市场。同样，时代的发展也让农村交通迎来新面貌：最明显的标志是乡村道路上的车辆多了，农民交通出行的方式多样了。

“有的家里买起了摩托车，有的家里买起小轿车……起初，买车的家庭还是少数。但到2010年后，轿车逐渐普及乡村家庭。”李肖说，那时起，班车运营情况可以说是每况愈下。

一些家庭有了私家车，不仅自家使用，还沿途载客，这加剧了班车之间的竞争。一些班车为了抢一位乘客，不惜大打出手。

还有一个现象是乡村的人口流失大，很多年轻人都跑到城市里打工去了。“前十年，平时坐车的都是年轻人，而现在都是老人和小孩。逢年过节，才会看到一些年轻人。”谭兵香认为，这也是客源少的重要原因。

看到生意越来越难做，班车司机们开始选择重新择业，有的班车司机想尽快转车，但出现无人接盘的局面，只能以废铁价格亏本贱卖。“班车司机陆续退出，到现在，这条路线的7辆车，仅剩下2辆车。”谭兵香说。

“平时，我们跑车都是亏本的，坐车的不到一半。”李肖说，现在，从茶陵县城到贝水村的全程票价原来4元，现在是9元，价格涨了两倍多，但客流量少了一半。他坦言，现在一辆班车每个月平均收入七八千元，除去保险费、检修费等各种成本，每个月的净收入是四五千元，这包括了司机和售票员的工资。

保证乡村居民出行，农村班车功不可没。

班车营运的困境，是社会经济发展、市场自然选择带来的结果。燃油费、人工费、汽车修理费等都在增高，而实载率和收入却在降低，这样的营运格局，微利和亏损是必然的。

农村客运属于公共服务范畴，面对班车减少甚至停运的状况，单靠市场调节，是无法满足发展及服务需求。只有相关部门多向调节、灵活编排，采取有针对性的措施，才能让农村客运班车找到出路。

现在，每辆车每年的管理费、保险费、修理费等是2万元左右，这成为一个不小的负担，需要大幅度减免针对农村客运班车的各项税费，为营运者赢得转型发展空间。

他山之石可以攻玉。为减轻农村客运车辆的经营负担，重庆市创新管理方式，由市、区县两级政府财政资助购买农村客运车辆的承运人责任险，同时资助购买支线农村客运车辆的第三者责任险和交强险。浙江省松阳县县政府从有限的财政中挤出资金，为农村客运亏损买单。内蒙古乌海市则探索乡村客运与城市公交的有效对接，推出城区线路一元票价和城际快速通道两元票价的低票价机制，形成城乡一体化公共交通体系。

方便乡村群众出行，政府、社会等层面，还需多多发力。

2019-05-06

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